在1980年代，當時還是參議員的拜登見證了雷根政府如何透過「出口限額」一步步打壓日本汽車工業，如今，身為總統的拜登也想拿中國電動車產業開刀。 5月中，拜登政府動用“301條款”，毫無根據地將從中國出口到美國的新能源車關稅從25%一口氣提升到100%，雖然100%看上去不是一個小數字，但這本質上是一場「形式大於內容」的政治作秀。

雷根當年主動發起貿易戰的背景是日本出口到美國的汽車數量一度達到200萬輛，占美國20%的市場份額，對底特律三巨頭構成了巨大威脅。相較之下，美國出口到日本的汽車只有1.5萬輛，嚴重的貿易赤字使得美國必須對盟友下狠手。

如果說雷根政府打著貿易平衡的角度這麼做還有情可原，那麼拜登這次不僅「師出無名“，甚至可以說是”恩將仇報」了。

美國工人打砸日本車

去年，中國對美出口的新能源乘用車只有1.25萬輛，較去年同期減少16.2%，僅佔國內乘用車出口的0.3%。根據乘聯會的數據，一季度，中國出口到美國的新能源車只有2,000多輛。

反觀美國車在中國的表現，底特律兩大豪門－通用和福特去年在中國分別賣了210萬輛（包括上汽通用五菱）和40多萬輛，作為中國首家外商獨資車企的特斯拉去年更在中國賣了超過60萬輛，創辦人馬斯克每次來華幾乎都受到了政府最高規格接待。

在不虧反賺的背景下，拜登突然發難主要是為了即將到來的總統選舉。

民調網站顯示，今年3月以來，拜登民調支持率一直落後川普，而且由於近期美國高校掀起的「反戰浪潮」以及拜登政府採取的強硬措施，民主黨內部對拜登的態度也出現了動搖。

在內憂外患的背景下，拜登想要藉打壓中國的新興產業來轉移國內矛盾，並且盡可能爭取搖擺州的選票。

在這輪針對中國的貿易打壓中，除了電動車，動力電池、光伏、醫療產品、起重機等產品的關稅也被上調至25%或50%，這些產業與拜登想爭取的票倉幾乎一一對應。

不過，看似嚴苛的關稅政策涉及的產品價值其實不過180億美元，約佔了2023年中國對美國出口總額的4.2%，影響遠不及川普時期發起的全面貿易戰。

中國電動車行業不可能因為拜登的“一紙公文”而偃旗息鼓，相反，拜登政府此舉更像是“一拳打到了棉花上”，甚至會“搬起石頭砸自己的腳”。

01

“含華量”最小化

2018年，時任美國總統川普在Twitter（現在的X）上大發牢騷：

「中國運往美國的汽車只需繳納2.5%的關稅，而美國運往中國的汽車卻要交高達25%的關稅，這聽起來像是一場公平貿易嗎，不，這是一場持續多年的愚蠢貿易。

這是有史以​​來，美國總統第一次指名道姓地批評中國的汽車產業政策，不久之後，川普政府就將國產車的進口關稅上調至27.5%，中國也很快「回敬」了一份40%的關稅大禮，自那之後，兩國之間的汽車貿易佔各自總量的比例日益縮減。

但這並沒有打消美國當局對中國汽車產業崛起的擔心，反而隨著2020年全球電動車產業迎來大爆發愈演愈烈。

2020年拜登上台後，《紐約時報》發表了一篇文章，文中寫道：「川普的目標是將大量外包給中國的工作機會帶回美國，而拜登的目標則是尋求與盟友協作，在新興高科技領域擊敗中國。

這點在2022年拜登簽署通過的通膨削減法案上（以下簡稱「IRA」）體現得淋漓盡致。

推出IRA的目的之一是精準遏制中國電動車產業的崛起勢頭，法案細緻地圈定了關鍵礦物（40%）、電池組件（50%）、電動車生產（100%）在美國及盟國生產的本土化要求，相當於中國動力電池產業先前「白名單」政策的加強版。

按照美國人的設想，這理應是一場由美國主導，與盟友合作，將中國排除在外的產業內循環。

但與中國脫鉤的困難程度遠超美國人的想像，強行脫鉤意味著從原料到整車的各個環節，美國甚至是盟國的電動車產業都要承受前所未有的壓力。

韓國產業通商資源部長安德根上個月公開表示，「鑑於中國在關鍵電池材料——石墨上的重要地位，任何一家電動車企業，基本上沒有辦法，能做到不通過中國來享受拜登政府的稅收優惠政策」。

他也善意地提醒美國，如果不改變現有政策，電動車的補貼政策可能會面臨崩潰。

但民調支持率不斷下滑的拜登壓根聽不進去，還是試圖透過關稅大棒讓中國電動車徹底在美國消失，並且把美國電動車的「含華量」降到最低，但他忘了，美國電動車現階段除了需要中國的零件，更需要中國的技術，尤其是在動力電池方面。

過去兩年，寧德時代與福特達成了技術授權合作協議，和通用的洽談也正在進行中。

與美國市場依賴中國供應鏈和核心技術相比，中國電動車對美國市場的依賴顯得不值一提。相較之下，鋰電產業受到此次關稅政策影響可能更大一些。

2023年，美國是中國鋰電出口的第一大市場，占出口總額約20%，有業者向我們透露：「美國生產鋰電池的成本仍比中國高一倍，25%的關稅很難動搖中國鋰電池在美國儲能、新能源汽車領域的優勢。

由於中國在智慧電動車領域的領先優勢，美國對中國電動車的恐懼越來越深，政府高層甚至出現了「被害妄想症」。

美國商務部長雷蒙多

為了渲染中國電動車對美國國家安全的威脅，拜登曾公開表示：“中國車的智能網聯操作系統會把敏感信息傳給政府”，美國商務部長雷蒙多甚至編纂出“北京有能力讓美國路上的中國電動車同時熄火」的謠言。

02

博弈墨西哥

拜登政府試圖透過關稅大棒和IRA法案全面封鎖中國電動車產業，但這套組合拳頭並非完美無缺。

今年2月，「美國製造業聯盟」發布了一篇意味深長的文章，標題為《潛在衝突：中國對美國汽車工業的威脅及其穿越墨西哥的路徑》，文章將中國車企比作上世紀80年代的日本車企，並認為墨西哥能幫助前者「曲線救國」。

為了最小化中國電動車對美衝擊，美國一方面嚴格限制中國企業在美投資，並將中國電動車的進口關稅拔高到100%；

另一方面，美國也一再敲打墨西哥，因為如果中國車企在簽署了美墨加貿易協定（USMCA）的墨西哥生產車，在滿足本土化75%的條件下，理論上就能繞開關稅壁壘進入美國。

今年5月，拜登政府暗示，如果中國車企試圖將生產轉移到墨西哥來規避關稅，將會受到額外處罰。而在更早之前，墨西哥聯邦政府已經收到了美國貿易代表辦公室的警告。

一個冷知識，去年，墨西哥是中國汽車出口的第二大市場，僅次於因俄烏戰爭被西方制裁的俄羅斯，41.5萬輛的出口量佔中國出口量的8.5%，大約是出口美國的5.5倍。今年前兩個月，中國汽車對墨西哥的出口量已經超過7萬輛，較去年同期成長48%。

出口暴增帶動了中國汽車產業對墨西哥的投資。

今年年初至3月15日，墨西哥的外商直接投資名單中，中國已從去年的前十開外上升到第四，約佔總量6%。過去兩年，特斯拉墨西哥超級工廠的計畫也吸引了一批中國供應商前赴後繼，而今年，比亞迪、上汽、奇瑞等整車企業也計畫趕赴墨西哥。

墨西哥對中國汽車產業的吸引力主要在於地理位置與產業基礎。

眾所不周知的是，墨西哥雖然每年汽車銷量不到150萬輛，但卻是全球第六大汽車生產國與第四大汽車零件生產國，共有30餘家整車廠與1100家左右的零件企業[11]。而墨西哥的汽車工業以出口導向為主，長期供應歐美市場使其產業鏈能滿足已開發國家市場對品控和合規的諸多要求。

對於想要出海的中國車企而言，墨西哥無疑是個絕佳的戰略要塞，進可攻，退可守。

更何況，墨西哥如今也正在推動產業轉型。 2023年6月20日，墨西哥發布“國家電動車戰略（ENME）”，計劃2030年銷售的新車中50%為零排放車型，並在10個城市實現公共交通電動化。

引進特斯拉超級工廠是整個轉型策略的重要一步，但整個計畫眼看著要延後至少兩年，在這個背景下，墨西哥與中國企業的接觸變得密切起來。今年4月，墨西哥新能源交通營運商VEMO、充電平台Evergo與比亞迪、江淮汽車、沃爾沃共同成立了墨西哥電動車協會。

根據路透社消息，目前約有20家中國車企在墨西哥銷售汽車，已經佔據當地市場的1/3。

但對墨西哥來說，和中國企業打得火熱也會讓一向敏感體質的拜登政府覺得後院著火。

墨西哥的出口導向經濟高度依賴美墨加貿易協定（USMCA），包括關稅減免在內的大量貿易優惠，使得墨西哥去年取代中國成為美國的最大貿易夥伴。但同時，墨西哥出口額中的80%也與美國綁定，美國幾乎掌握著墨西哥經濟的「生殺大權」。

從去年9月開始，中國車企就成了墨美貿易討論的焦點[7]。在美國對墨西哥的反覆施壓下，墨西哥對中國車企的態度逐漸變得曖昧不清。

一邊，墨西哥聯邦政府高級官員從今年1月起就閉門謝客，拒絕再為比亞迪等中國車企提供土地等方面的優惠條件；另一邊，各州政府還在對中國車企拋出橄欖枝，希望中國車企能幫助墨西哥建立起一條完整的電動車產業鏈。

今年2月，墨西哥西南部的哈利斯科州安排當地最大的工業園區與比亞迪接洽，計畫將已經配備了水電站與鐵路等基礎設施、面積相當於3-4個特斯拉上海超級工廠的工業用地提供給比亞迪，作為回報，比亞迪將在當地僱用6,000人建成年產15萬輛的電動車工廠。

這種陽奉陰違的行為無疑為中國車企未來在墨西哥的佈局提供了一定的彈性。

華盛頓戰略與國際研究中心的貿易專家William Reinsch說：“試圖阻止中國的生產就像擠氣球一樣，它在一個地方縮小，就會在另一個地方膨脹。 ”

03

競賽隊友

這次，美國方面對中國電動車徵收更高關稅，給出的理由是：”由於大量補貼和非市場做法導致產能過剩的巨大風險，中國的電動汽車出口從2022年到2023年增長了70% ，危及其他地區的生產性投資。

這種說法和歐盟對中國電動車發起反補貼調查時的措辭接近，但不同的是，不少歐洲國家領導人以及企業界卻反對對中國電動車簡單粗暴地徵收高關稅。

在拜登啟動對華新關稅政策的當天，德國總理肖爾茨以及瑞典首相剋里斯特鬆就一致反對。

肖爾茨說：「歐美汽車製造商在中國市場取得了成功，我們不應忘記。」他也表示，中國目前出口到歐洲的新能源車大概有一半來自歐洲自己的品牌。

德國總理肖爾茨

喊出「家在中國」口號的寶馬CEO齊普策認為，歐盟啟動關稅將是「搬起石頭砸自己的腳」；曾支持對中國電動車徵收關稅的Stellantis CEO唐唯實在入股零跑之後也一反常態，表示對中國電動車徵收關稅就是“一場大陷阱”，“只會加劇泡沫和通貨膨脹”。

大眾乘用車品牌CEO托馬斯·舍費爾表示：「（中國對歐盟）總是會有某種形式的報復」。

利益決定立場，和美國相比，歐洲汽車業對中國市場的依賴程度更高，雙方在股權投資等方面也嵌套得更深。

過去多年，BBA的單一最大市場都是中國，大眾集團三分之一的銷售量也在中國。從投資角度來看，吉利收購了瑞典的沃爾沃和英國的路特斯，而且是戴姆勒奔馳的最大股東，上汽收購了英國的MG並且將和奧迪合作造車，Stellantis去年投資了零跑，大眾入股了小鵬並且和地平線成立了合資公司。

這些投資使得中歐汽車工業很難實現脫鉤，但很容易出現「殺敵一千，自損八百」的雙輸局面，歐洲汽車界也逐漸意識到，單純依靠關稅，本質上並不能解決中國新能源車對歐洲汽車產業的威脅。

研究機構榮鼎集團董事阿加莎‧克拉茨認為，由於歐洲的反補貼關稅核心落腳點在於不滿中國政府提供的補貼，因此過高的關稅（超過30%）並不合理。

「而要抵消來自中國新能源車的成本優勢，歐盟至少需要對中國設立40-50%的關稅限制，而想要限制中國最大的新能源製造商比亞迪，則需要比這更高的關稅。”

高關稅可以為產業撐起一片溫室，但溫室裡的花朵注定是脆弱的。