廣汽三菱，正式宣布倒閉。這是第一家倒下的日系合資車企，黯然退場之外，資產處理和員工去向也引發了人們廣泛關注。根據官方公告，三菱在中國的生產設施將由廣汽埃安接手，三分之一勞動力也轉簽埃安，但幾乎都是年輕人。其他的三分之二，曾經據稱每月享受高達4300元的五險一金，如今有人年過半百又不得不開始找工作。

有人將三菱的敗退與這種「高福利」連結起來，其實兩者關係並不大，甚至當下的新能源革命也並非主要原因。

可以用一句話解釋三菱在中國半世紀的沈浮：

後知後覺代表選手，永遠都是起個大早，趕了晚集。

廣汽三菱倒閉，近兩千人失業

廣汽集團發佈公告，正式宣告三菱退出中國的同時，給出了三菱遺留的債務，股權和資產相關處置方案。

廣汽三菱今後將成為廣汽集團全資子公司，設備和土地廠房分別以出售和出租的方式由廣汽埃安接手。

相關工作，例如三菱長沙廠的生產線改造，在7月三菱「臨時停產」後已經開啟。

而正式宣布退出後，遺留問題中最受關注，也是波折最多的，還是員工怎麼安置。

公司針對不同人群，給了四種方案：

• 留在存續公司適配上職缺可獲得補償N（自主選擇）
• 適配進入配套廠可獲得補償N+a+β
• 自謀職業可獲得補償N+a+β+（3/2/1）
• 內退和特殊員工另有專屬方案

具體執行細節目前還不清楚，某知識回答社群有部落客給如下推測：

△圖源：知乎@勞動法堂

從結局來看，其實就是兩波人，去和留。

大概有一千多名員工能留下來，依然是由埃安接手，內部轉簽，這部分員工幾乎都是年輕人，佔員工總數的三分之一。

據媒體報道，轉簽後的薪資待遇下降，雖然福利少了，但起碼保住了工作。

一個造車工廠，其實福利還蠻多的。

總結多名員工透露的訊息，過去的福利主要包括：

• 每月4300的五險一金
• 年初1000元開門紅紅包
• 生日津貼
• 高溫8天假和800元高溫費
• 週年慶1000元獎金
• 基層員工年終獎金可高達2萬元

還有三菱長沙工廠的員工表示，過去四年一年只上一百多天班，公司仍發全勤薪資。

這樣的好日子，一去不返。

近兩千名員工沒有內部轉簽的機會，無奈開始尋找工作，有失業者甚至年過半百。

新能源浪潮裡，他們在燃油車廠學習的技能和累積的經驗，能否繼續應用，仍然未知。

曾經享有高福利，如今失業職缺難覓食。

命運跌宕，和三菱在中國的經歷，何其相似。

三菱在中國：從“技術佬”到“撲街仔”

三菱在中國的沉浮可以分為三個階段：

-只賣技術，不合資

-技術入股，合資辦廠

-牽手廣汽，成立品牌（2012-2023）

1972年隨著中日邦交正常化，大量日資企業登陸中國，其中包括三菱汽車。

隔年，三菱汽車透過進口進入中國，主要是中型卡車產品：

不過數量極為有限。

早期的三菱進中國，只賣技術不合資，其中對中國汽車影響最深刻的，是1997年，三菱與中方合作成立的瀋陽航天三菱，主產4G6系列發動機。

該系列型號發動機，一度成為國內絕大部分車企賴以生存的核心零件，包括長城、長安、華晨、北汽、奇瑞等。

新勢力中，理想第一款車理想One，用的是東安的三缸增程器。而供給方東安動力，正是脫胎於1998年成立的原東安三菱。

以上是三菱汽車進中國的第一階段。以技術合作、轉移為主，客觀上幫助了中國汽車工業起步。

90年代中期起，三菱後知後覺開始在華辦合資車企。

不過仍以技術轉移入股，只參與研發，不參與經營銷售。三菱願意這麼做，主要原因還是三菱當時因為醜聞頻傳業績下滑，需要新的業務成長點。

第二階段合資辦廠，技術轉移使三菱賺了不少利潤，但沒有在中國市場建立「三菱」的品牌認知。

於是在2012年，進入中國近四十年的三菱正式攜手廣汽，合資成立廣汽三菱，走上了其他外資企業30年前就走的路。

四年以後，廣汽三菱迎來第三代歐藍德的國產化。彼時國產歐藍德頭頂20萬元以內唯一可以買到的4驅7座合資SUV光環，月銷近萬。

再此後三年，廣汽三菱年銷連續突破10萬輛，終於在2018年達到高峰，銷售量突破14.4萬輛。

這是三菱再也沒能重溫的光輝歲月。五年後的今天，三菱退出中國。

△電影《砲彈飛車》，後主演成龍為三菱代言

三菱如今的敗局，很難說和員工的「高福利」有什麼關係。

從自身來說，銷售主力歐藍德本身成績就比不上途觀、CR-V、RAV4的零頭，還在2013年-2021年9年沒有換代。

內裝風格老舊，之前還算亮眼的空間跟不斷更新的競品一比也乏善可陳。

2021年，三菱終於換代新歐藍德，但此時三菱汽車已經屬於「日產雷諾三菱」聯盟，新歐藍德，其實是日產奇駿換了個殼。

也是這一年，「三缸奇駿玩沙漠」震驚全網。

△三菱新代言人：熊出沒“三寶”

更致命的，還是這個時間點，外在環境改變了。中國汽車工業，開始在新能源和智慧化浪潮中彎道超車。

今年一季度，三菱「最好賣」的歐藍德訂單僅為三位數，其他車型甚至賣到個位數。

三菱也嘗試過自救，借埃安的平台，造了一輛純電車阿圖柯，去年3月上市，據說累計銷售量只有145台。

後知後覺的開啟合資，後知後覺的換代銷量主力，後知後覺的搞純電車，三菱在中國總是“後知後覺”，總是“起個大早，趕個晚集”，導致了最終的敗局。

2023年7月12日，廣汽三菱宣布已進入臨時停產，決定大裁員，三個多月後，三菱正式退出中國。

而三菱折戟中國的背後，其實是整個日系的潰敗：

三季銷售戰報顯示，日系車延續頹勢，銷量整體為98萬輛，較去年同期減少18%，市佔率下滑至17.2%。

日系「帶頭大哥」豐田，上半年在中國的銷售成長僅1%。

縱觀目前的日系陣營，鈴木早已退場，三菱被迫離開，馬自達日產銷量腰斬，「兩田」增長乏力。

可笑的是，日系「新勢力」索尼本田的社長（CEO）川西泉對著中國智慧車還說了一句：

中國電車沒有技術驚喜，只是排列APP 圖示。

中國汽車市場高度內捲之下，三菱的敗局，也許還會有車企重複…