「曾經30萬排隊買，如今10萬無人問。」這，就是廣汽三菱——這家成立於2012年的跨國合資汽車公司在中國劃下的命運弧線。10月24日，這條弧線終於轟然墜地：廣汽集團分別以1元對價受讓三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權，受讓完成後，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司。

這意味著，繼鈴木、謳歌之後，又一日系合資品牌，從中國汽車牌桌上，黯淡離場。

與兩位先烈一樣，三菱也在中國市場創造過屬於自己的「巔峰時刻」：2017年到2019年間，廣汽三菱的年銷量分別為11.73萬台、14.4萬台和13.3萬台。這樣的成績，對於一家只生產SUV的中型汽車製造商來說，已經是爆表級的表現了。

不過，從2020年開始，廣汽三菱就進入了下行通道，過去三年在中國的銷售量分別只有：7.5萬台、6.6萬台、3.36萬台。今年上半年，只賣掉了1.2萬台。

與中國市場慘烈表現形成鮮明對比的是，三菱在亞洲、歐洲以及北美市場，都實現了產量增長：在除中國之外的亞洲地區，三菱2022年產量為101萬台；在全球範圍內，三菱2022年的出口總量為35萬台。兩者加起來，三菱去年的全球總產量近140萬台。

單從數據維度來看，退出中國市場，對三菱來說，是一件大幸事：今後再也不用為了這點醋，專門包頓餃子了。

和三菱不想專門給中國市場包餃子的，還有總部位於捷克，世界上歷史最悠久的四家汽車品牌之一的斯柯達。

2005年，斯柯達進入中國。2007年，推出第一款國產車型明銳（Octavia）。半年不到，這部起售價要12.49萬的緊湊型轎車，就賣出3.18萬台。要知道，當年中國城鎮居民的人均可支配所得只有1.38萬元。

要買一台最便宜的明銳，一個單身漢少說也得9年不吃不喝不消費。

那個年代開一台明銳，雖然算不上正兒八經的“有錢人”，但“混得不錯”，絕對是沒跑了。

明銳讓Skoda見識到了中國人在汽車上驚人的消費能力。很快，它們就把更貴更大的中階轎車昊銳（Superb，之後的速派）搬進國內。不錯的產品力，合理的定價策略，再加上張學友的號召力，讓斯柯達一時風頭無兩。

2013年，第一百萬台國產斯柯達下線。從2016年到2018年，斯柯達連續三年在中國賣出超過30萬台新車。體積上的急速膨脹，讓斯柯達一邊忙著數錢，一邊忙著進一步夯實「大眾平替」的公眾形象。

但誰也沒想到的是，斯柯達的好日子，很快就到頭了。

從2019年開始，斯柯達受中國人歡迎的程度，開始進入斷崖式下降期。2022年，斯柯達在中國只賣出4.46萬台，是2018年銷售量的13%。中國也從斯柯達全球最大的單一市場，跌至第六。

面對頹勢，斯柯達CEO Klaus Zellmer坐不住了，他表示，中國市場競爭太激烈了，我們將與中國合資夥伴一起考慮，只在中國銷售汽車，而不生產汽車。

翻譯成人話就是：以前，Skoda在中國，是大眾的「平替」。現在，大眾本身就是“平替”，誰會去多瞧一眼“平替的平替”呢？

像三菱和斯柯達這樣，在中國市場，從頂峰跌落谷底的跨國汽車品牌，還有很多：雷諾、鈴木、謳歌、馬自達、DS、Jeep、菲亞特、現代、起亞等。

據不完全統計，2018年至2022年的五年時間裡，已有6家跨國汽車公司，徹底退出中國市場。剩下沒退出的弱勢車企，要嘛半死不活，要嘛魂不守捨。

赫赫有名的跨國汽車公司，密集地從中國卷鋪蓋離場，不免讓人產生一種感覺：

它們，是不是真的快關門了？

其實過得挺滋潤

事實上，對跨國汽車品牌來說，無論是已經退出中國，還是在中國苟延殘喘，確實是正在經歷的重傷。但這道傷口，不會像許多中國人想像的那樣，讓這些跨國汽車公司，瞬間斃命。

因為，這些品牌的車，中國人不喜歡，有人喜歡。

以斯柯達為例，去年全球市場的銷售量是73.13萬台，相較於歷史銷售巔峰的125.37萬台，屬實跌掉了50萬台。

但一年能賣出去70萬多台的汽車公司，怎麼樣都跟「倒閉」掛不上鉤。如果這個銷售體量都無法繼續生存，那一年連20萬台都賣不掉的中國造車新勢力，理應吃不上今年聖誕節的火雞。

對Skoda來說，印度就是下一個中國：2022年，印度為Skoda貢獻了5.19萬台新車銷量，僅次於德國和捷克，是全球第三大市場。而斯柯達也將印度升級為推動國際化戰略的重要市場。

再例如「小車之王」日本鈴木，2018年離開中國市場後，不僅沒頹廢，反而風生水起：去年全年累計銷量為296.9萬台，以3.7%的成績穩居2022年全球汽車市場份額前十。在印度，鈴木是當仁不讓的神車，一年可以賣掉160萬多台，佔當地市佔率的約50%。

這意味著，在印度街面上，每兩台新車中，就有一輛是鈴木。

都快從中國人記憶中消退完畢的法國雷諾，在全球市場，存在感依然很強：2022年，在沒有俄羅斯市場支撐的情況下，賣掉了146.67萬台新車。其中有23萬台是新能源車，在歐洲市場，雷諾新能源車的暢銷程度，僅次於豐田和特斯拉。

今年上半年，雷諾的全球銷售量為77.2萬台，重返歐洲第二大汽車品牌寶座。

而且，這些在中國人眼中，「快完蛋」的跨國車企，賺起全世界人民的錢來，是一點也不手軟。

2022年，雷諾集團累計收入417億歐元，營業利益率5.6%，比2021年的2.8%增加一倍。鈴木淨銷售額357億美元，比2021年多了40億美元。

如果將視野拓展到豐田、本田、大眾、通用、福特這些在中國市場愈發萎靡的品牌的全球表現上時，會發現它們在中國市場失掉的血，早就透過其它市場補回來了。

以今年上半年的情況為例：豐田還是全球最暢銷的汽車品牌，541萬台的總成績，甩開第二名的大眾近100萬台的差距。現代起亞、雷諾-日產-三菱、Stellantis、通用集團、福特、本田、鈴木分居三到九，比亞迪以126萬台的成績，首次進入「全球前十大車企」序列，距離豐田的差距是415萬台。

沒太把中國市場當一回事，似乎不影響日、德、美、法汽車公司們，把自家小日子過得像以前一樣熱氣騰騰。

基於這樣的背景，一個疑惑旋即升起：中國在跨國車企的全球戰略中，還有多少權重？

不是不報，時候未到

從賺進口袋的錢這個角度看，失去中國市場這碗飯，跨國車商根本不會餓死，反而越吃越胖。

例如在中國只能當背景板的Stellantis集團，上半年就實現了984億歐元的淨收入和109億歐元的淨利潤，超越大眾和豐田，是全球最賺錢的汽車公司。

對Stellantis集團來說，中國不過就是一個市場，既不是重要市場，更不是唯一市場。

當然，Stellantis集團本就是個例，不具普世性。對豐田、福斯、本田、通用這樣進入中國許久、仰仗中國多年的跨國車企來說，中國依然是極具吸引力的關鍵市場，唯一的差別是，核心程度沒有之前那麼高了。

因為，跨國車企在科技全面落後中國品牌的情況下，完全吃不到中國汽車新能源轉型的紅利，只能一邊繼續在傳統燃油車的盤子裡刨食，一邊耐心等待翻盤的機會。

短期看，新能源車搶走的份額，不會動搖跨國車企的基盤，這對應了他們當下新能源轉型遲緩的實際表現：

既然不怎麼影響賺錢，幹嘛自找苦吃。

但一旦把時間拉長，跨國車商就會發現，自己馬上就要經歷中國車企過去二十年，在中國市場遭受的待遇：

被反向合資，按頭輸出。

我們知道，燃油車時代，中國的策略是“市場換技術”，希望跨國車企在賺錢的同時，能同步拉升中國整體汽車產業的技術水平。可惜的是，大市場給去了，換回來的核心技術，卻少得可憐。

但新能源車時代，跨國車企在燃油車領域挖下的技術護城河，基本上就是個擺設，不具備任何實際防禦能力。想趕上進度，必須拿全球市場，換中國技術。

你會看到，為了保留最後的尊嚴與體面，傳統汽車強國可謂「花招」百出：

歐盟正式對中國製造的電動車發起反補貼調查。其實在調查前，歐盟先後推出了《淨零工業法案》《關鍵原料法案》《新電池法》《外國補貼條例》以及碳邊境調節機制等，且等著中國車企進套收網。

法國歐洲事務部長布恩曾公開表態，“我們絕不允許電動車的過度補貼衝擊我們的市場，威脅到我們的企業，就像太陽能板行業那樣。”

法國財政與經濟部長勒麥爾更是公開表態，對馮德萊恩就中國企業受益的補貼發起調查表示歡迎。

美國則在8月16日正式通過了《降低通貨膨脹法案》，要求2023年，電動車電池中至少有50%的零件來自北美才能獲得稅收抵免。到2028年後，這一比例將上升到100%。

很明顯，這是在針對電動車零件和關鍵材料的全球最大生產國——中國。

正如上海梅努托顧問公司汽車分析師馮世明所言，汽車製造商的補貼大多數條款都規定了新能源汽車的組裝地點，但在全球範圍內，將電池礦物和電池單元的加工地點也包括在內的情況很少見。

這些招數某種程度上，的確能有效延緩中國車企靠技術武器，打到百年汽車工業強國家門口的速度。但無法改變的是，跨國車企，倘若還想在中國繼續賣車，就必須加大與中國本土公司在新能源車領域的合作力度的事實。

因為在智慧新能源車的關鍵零件領域，例如電池、電子電氣架構、智慧駕駛、智慧座艙、智駕晶片、雷射雷達等，都是中國企業率先實現了技術突破、產品量產和規模降本。例如大家熟知的「寧王」寧德時代，做邊緣人工智慧晶片的地平線，搞雷射雷達研發與製造的禾賽科技等。

所以你會看到，豐田找了小馬智行；大眾先找了地平線，又拉來小鵬；Stellantis掏出15億歐元入股零跑，成為戰略股東；奧迪曾傳出求助比亞迪，不過最終還是找了智己。

跨國車企過去習慣的「外資主導產品規劃、技術研發，中方負責生產製造及行銷、通路」的合資1.0模式，正逐步轉向「中方主導產品定義及智慧電動相關技術，外方提供品牌造型、機械硬體開發」的合資2.0模式。

這代表著，跨國車企的角色，正從技術的主動輸出方，轉換為被動接收方。

釐清了角色的互換，「中國在跨國車企的全球策略中，還有多少權重」這個問題就很容易回答了：

在銷售層面，跨國車企可以依靠其它國家市場燃油車銷量的成長，一定程度上彌補中國市場燃油車銷售的萎縮。

但在技術層面，尤其是錨定未來的新能源技術方面，跨國車企圖階段可選的學習與合作對象，繞不開中國車企。

就我看來，與其日後被中國車企用巨砲轟開大門，跨國車企還不如早點放下傲慢，主動示好，找條活路。

寫在最後

隨著中國市場新能源車滲透率的快速成長，那些沒趕上趟的跨國車企，被中國車企趕下正面競爭的舞台，只是時間問題。

退出中國，對這些擁有全球市場廣泛佈局的跨國車企來說，的確是傷了筋動了骨。但大家距離關門倒閉，還很遙遠。畢竟，從其它市場拆下來的西牆，是可以補上中國市場這面東牆的。

但，當跨國車企的新能源造車技術，大部分都來自中國車企的反向輸出時，他們想離開中國，就沒那麼容易了。

因為，那時的跨國車企會發現，科技的東牆和西牆都倒了，自己手裡，竟然連一塊完整的磚，都沒有。