對抗純電陣營一統江湖，一位重量級玩家剛剛亮明了態度－寶馬，純電之外押注氫能路線，並且已經把車造了出來：氫燃料電池版iX5，儲氫量6kg，標稱續航504km，「喝」氫排水，完全0污染。

最重要的，加氫和加油一樣快，全程只要4分鐘左右，完爆現在任何超充快充。

氫能、純電路線之爭已久，但純電目前更被看好，之前也有豐田現代這些先驅氫能路線走的並不順利。

不過寶馬稱堅持認為，氫能是新能源未來不能缺少的另一條路線，集團300億美元的新能源投資計劃，有氫能一份，並且還計劃在2030年左右量產。

氫燃料電池版iX5，就是第一步，並且剛剛在中國首次上路測。

智慧車參考率先體驗了它的動力、續航力、舒適性、實用性等等特性。

寶馬氫能車，開起來怎麼樣？

BMW第一代氫能汽車，基於新款燃油車X5開發，並且是歐版標軸X5。

採用氫燃料電池為主的動力總成系統：

這張圖標了3個功率，分別是燃料電池系統的125kW、馬達的295kW，以及動力電池的170kW。

但真正的系統輸出功率是馬達的295kW，零百加速成績小於6秒。

其他的兩個功率，是氫燃料電池車獨有的參數。燃料電池系統的125kW，是指電堆發電的總功率；而電池的170kW，是它的放電功率。

這裡也能看出氫燃料電池車的動力總成特性：燃料電池相當於燃油車的“引擎”，氫氣相當於“汽油”，這和傳統汽車沒什麼不同。只不過內燃機直接輸出機械能，燃料電池輸出電能。

這也決定了氫燃料電池車的最佳驅動形式就是直接馬達驅動，無需再採用任何複雜的傳動結構。

不過內燃機可以透過噴油、進氣等手段調整轉速、功率以配合不同工況，但燃料電池內部反應一旦開始，基本上就是一個恆定輸出的功率。

這就需要一組電池來充當能量的中繼站，使得給驅動馬達輸出的功率永遠在適當的區間。而且和純電或插電混動不同，這顆電池可以選擇容量小但充放電功率大的功率型電池，降低整體成本。

所以，氫燃料電池車開起來的體驗，和現在市面上任何純電車一模一樣，安靜、平穩，動力賊猛：

氫燃料電池版iX5這款車還有幾個獨特的特色。

首先它不是新能源原生平台架構，而是以燃油車為基礎開發－「油改氫」。

但巧的是，燃油版X5放置變速箱、傳動軸的底盤空間沒被浪費，剛好塞進一個儲氫罐，加上後座底部的一個，總容量為6kg，能承受高達700 Bar的壓力。

這6kg氫氣，官方標稱能達成50 4K m續航力。我們實測的能耗，是1.8kg/ 100km，也就是333公里，當然這是頻繁「地板氫」激烈駕駛的結果。

目前國內補貼後的氫氣價格，約30元/公斤，也就是說氫燃料電池版iX5，百公里用車成本僅36元。除去補貼，百公里用車成本約70-80元左右，而iX5是一輛軸距2.9m的大型SUV。

所以僅能耗成本，相較於同級燃油車已經有很大優勢了。

另外，氫燃料車不同於純電車，車頭空間要留給體積龐大的燃料電池，所以沒有前備廂，前機蓋裡面的佈局，和傳統燃油車基本上相同。

而掀開它的後車廂，能看到部分的動力電池：

最有趣的，是X5原來的燃油加註口，直接改造成了加氫閥門：

想必大家看出來了，氫燃料電池版iX5其實是一款技術驗證車型，是BMW第一代產品，並不打算量產上市，而是造了100輛左右，在全球各種環境下測試收集數據。

當然也順便在全球各地展示，昭告天下BMW對新能源轉型的決心與技術儲備。

加氫的寶馬，怎麼跑起來的

氫燃料電池車為什麼難推廣，從燃料電池原理就能看出一二。

這是氫燃料電池版iX5的燃料電池系統：

有些組件很熟悉，和燃油車一樣，像是空濾、冷卻、「油泵」等等，其實可以看成一個發動機，而燃料是氫氣。

發生的反應，則是再熟悉不過的2H2+O2=2H2O，並且釋放能量。

只不過這個反應過程不是燃燒，而是直接將化學能轉換成電能。

在電池負極，催化劑使氫原子外層的電子遊離出來，變成獨立電子+氫離子。正負極之間，有一層膜，非常特殊，只有兩個氫離子結合可以同時通過，而電子則會被阻擋在膜外。

電子在負極聚集之後，用一條導線聯通正極，電子就會在工作電壓的驅使下嗖嗖嗖地跑過去。

一層膜左右兩側的壓力差比較小，通常只有0.5V-1.0V，但疊加至幾百層，就能不斷得到所需的高電壓。

至於失去電子的氫離子（質子）則穿過質子交換膜（即固體電解質），在正極與氧原子和電子重新結合成水。只要正極持續提供氧氣，且及時把產生的水蒸氣排除（工作溫度90°左右），反應就能一直持續下去。

所以，氫燃料電池核心技術其實有兩個，一個是質子交換膜，一個是催化劑。其中質子交換膜產業成熟度較高，在燃料電池電堆組成成本方面，質子交換膜佔比約15%。

價格昂貴且技術門檻高的，是催化劑。因為傳統氫燃料電池催化劑中，貴金屬鉑是必須的。

催化劑的組分配方，也是實力玩家的核心競爭力和重點專利保護對象。而降低貴金屬需求量，改良催化劑成本-效率，也就成了氫能汽車落地主要攻克的課題。

那麼BMW的氫燃料電池反應堆，技術實力幾何？

BMW對此倒是很誠實也不避諱：燃料電池單體由豐田提供，燃料電池系統和車輛本身的開發和生產則由寶馬集團進行。

實際上，氫能老大哥豐田搞了幾十年，幾乎把氫燃料電池這條技術路線上能申請的專利都申請了一遍，除非有重大的材料體系創新，否則自己重複造輪子，實在沒必要。

BMW也加入了豐田拉起的“氫能聯盟”，未來很長一段時間會合作開發氫能汽車。

寶馬為什麼要「賭」氫能

燃料電池成本高，這是氫能汽車推廣普及的第一個困難。

一個直覺的對比，同樣等級尺寸和定位的車，氫燃料電池版比純燃油版成本高3倍左右，比純電版本成本高1.5-2倍。

以豐田已經量產的氫燃料電池車Mirai為例，整車尺寸和亞洲龍（20萬元）相當，進口起售價為75萬元。

第二個難點，是氫氣產生、儲氫、運氫的產業鏈，還沒有完善健全。

如果你真買了一輛氫燃料電池車，里程焦慮可能比純電車車主還要嚴重得多。目前我國祇在幾個城市圈建立了一些氫能計畫示範區，加氫站數量屈指可數。

這一點自然不是車廠有能力解決的問題，而是需要政府力量介入，合理規劃並提供政策支持，循序漸進引導產業投資。

舉個例子，氫氣的來源，主要是透過電解水來製取。而電解水這部分電能從何而來，直接關係到產業發展的底層邏輯。

燒煤燒天然氣的火力製氫？這樣不但沒減少排放，反而降低了化石能源利用率，任何國家的政策，都不會鼓勵這樣的「黑氫」。

「綠氫」的來源，只能是清潔再生能源，例如風能、太陽能、核能、水力發電等等。

氫本身不是能源，而是能量循環的載體，氫能汽車普及的背後，牽扯到社會能源結構的深刻變化。

這也是為何眼下純電路線正在一日千里，但氫能路線的進展，卻只能用寥寥形容…

氫能「鼻祖」豐田，數十年百億級投資，回報仍遙遙無期，也直接影響純電路線的投入與進展。

寶馬仍義無反顧，為啥？

BMW給出的理由，分為使用者層面和產業鏈層面。

用戶側，氫燃料電池汽車能夠解決有長途出行，或是寒冷地區用戶的需求。

尤其是在鋰礦資源稀缺、充電基礎建設難度高的地區，氫能汽車更具有普及的優勢。

當然先決條件是整個氫能產業成本下降到和石油煉化儲運相同甚至更低，同樣也是擺脫化石能源依賴的一條路徑，具備商業和政治雙重價值。

成本能不能降下來？BMW認為可以，這就是氫能路線和純電路線本質的不同：鋰電池高度依賴原料供應，其規模效應不明顯。

換句話說，鋰礦價格擺在那裡，規模越大成本只會是越高的。而且容易受到各類突發事件的衝擊。

但氫能路線不是「礦」類原料依賴，而是和傳統汽車模式幾乎一樣的零件供應鏈，成本會快速隨規模而攤銷掉。

所以BMW認為，前期氫能推廣成本會比純電高，但未來一定會低於純電，10年左右成本有希望和純電車持平。

至於兩者的關係，寶馬認為應該是互相補充並行，適用不同環境和國家，不存在你死我活的競爭。實際上BMW現在也是純電氫能兩條腿一塊跑向新能源時代。

現在的BMW氫燃料電池版iX5，不是量產上市的車型，更多是為了驗證技術，下一代產品會根據氫燃料電池系統特徵設計全新平台，動力總成體積會更小、功率會更大，成本也會降低，還會推出4驅版本。

之前外媒Autocar報道，BMW氫能計畫負責人預計2030年左右量產上市。

這也是BMW初步判斷氫能產業成熟的開端的轉捩點。

BMW賭氫能，投資的不是當下，而是未來10年甚至更久遠的生意。

畢竟純電錯過一局，與其一直跟隨競爭，不如押注未來搶得先機。

而關鍵的問題是，BMW的判斷、認知準確嗎？這次賭對了嗎？