繼法拉利未來賈躍亭後，造車新勢力企業威馬汽車破產、創辦人沈暉借德國慕尼黑車展「跑路海外」相關傳聞引發熱議。10月18日，威馬汽車發布聲明，否認創始人“跑路”，“只是在預重整階段”。對此，北京君都律師事務所律師熊欣對鳳凰網《新視界》表示，根據目前能夠查詢到的公開信息，威馬汽車已經在破產受理階段，沒有到破產重整，但是也不屬於預重整階段。

京師律師事務所律師許浩也向《新視界》表示，如果按照網上公開的信息，確實與威馬汽車所說的“預重整”階段相矛盾，因為就此資料看，威馬汽車已經進入了與破產相關的法律程序。

熊欣也向《新視界》表示，威馬汽車目前是剛破產立案，還沒受理，十天到半個月會收到受理裁定通知。

對於該破產立案階段後期的走向，熊欣告訴《新視界》，法院一般會受理，受理後，會指定管理人，然後組織債權人大會，之後破產人可以申請重整，法院看看符不符合破產重整條件，符合會批准。熊欣也提到，法律上沒有「預重整」的概念。

1.資本寵兒的出生

威馬汽車，曾位列造車新勢力中第一梯隊，和理想、蔚來、小鵬並稱造車四小龍。

威馬的創辦人沈暉擅長資本運作，曾在吉利帶領團隊完成了中國汽車工業史上最大海外併購“吉利收購沃爾沃”，並負責重組沃爾沃全球的治理架構。2015年創立威馬汽車集團後，歷時16個月就建成了新造車企業中首個自主建成投產的工業4.0智慧製造整車工廠，實現了從產品發佈到量產交付。

身為資本寵兒，威馬從入局新能源汽車產業便拿到了許多明星資本方的融資。

2016年8月，威馬獲得了A輪融資，金額高達10億美元；2017年，獲紅杉、騰訊、誠通基金、五礦資本B輪融資；2018年10月獲得紅杉、鉅派投資、線性資本、百度、騰訊投資等機構30億元人民幣融資；2020年9月，威馬完成總額100億元D輪融資，上海國資投資平台及上汽集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金(SIG)持續參與，湖北長江產業基金、蘇州崑山產業基金、湖南衡陽國有投資平台等國營產業投資者也悉數入局。此外，還包括芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂等投資機構。

2021年，威馬汽車在科創板上市折戟後啟動D輪融資，拉來了亞洲首富李嘉誠的電訊盈科和澳門賭王何鴻燊家族的信德集團助力，並於次年衝刺港交所。

此前，對外經貿大學國際商學院教授範黎波在接受《新視界》採訪時表示，兩大家族投資的項目在港交所不通過的機率較低，但港股的IPO審查要嚴於A股，威馬汽車近年來連年虧損及與吉利的巨額商業糾紛，很有可能危及威馬此次IPO。「與美國和國內對新能源、智慧科技概念車的熱烈追捧不同，香港資本市場對於該領域向來理性得多，即使是小鵬、理想這種選擇在港股二次上市的新勢力明星股，也難免上市首日破發窘況。”

如範黎波所料，威馬汽車沒有成功上市，反而更快暴露出了其問題。

造車是極度燒錢的生意，威馬融資能力強的優勢很快就讓其脫穎而出。弊端則是，自身的造血能力問題容易被忽略。

健康的企業，不能只靠融資活著。

2.持續的失血

威馬汽車與其他企業的差距，在2022年迅速拉大，但問題的種子早在之前就已經埋下。

汽車產業具有典型的規模效應，達到一定的銷量後可以攤薄成本，這也使得在一定時期內，部分造車新勢力的競爭模式延續了互聯網的燒錢大戰，只考慮規模，不考慮利潤，普遍以虧損換銷量的基本盤。

直到銷量也開始崩盤。

汽車是靠銷量說話的，2019年，威馬汽車交付了1.68萬輛，位居造車新勢力第二位，僅次於蔚來汽車的2.06萬輛。2021年，威馬汽車累計交付汽車達4.4萬輛，較去年成長96.3%。

在2022年的關鍵洗牌期，威馬年累計銷量僅2.945萬輛，月均銷量不到2500輛，年減約33%，跌出新勢力銷量排行榜前十。而叫得上名字的造車新勢力車企，每月銷量基本上都在其5倍以上。

到今年，威馬汽車的銷售量已經無法查到實際數據。

威馬汽車在2022年的關鍵洗牌期，銷售方面急轉直下；產品方面，未見起色，不僅未推出新產品，原有產品也多次出現自燃等品質問題。財務方面，無造血能力卻要自建工廠，加劇了大額虧損。

威馬在港股的招股書顯示，遞交招股書時期威馬汽車的財務狀況就已經極不樂觀，連續三年虧損持續擴大。2019-2021年的淨虧損分別達41.45億元，50.84億元，82.06億元，三年累計虧損174.35億元。比哪吒、零跑加一起虧的還多。

招銀國際研究部經理白毅陽對《新視野》分析稱，新能源車企前期虧損正常，因為涉及固定成本和費用支出，但對威馬來說，負的毛利率沒有隨著銷量增長而收窄，可能更值得市場注意。

此外，和其他新勢力車企不同，威馬的虧損基本上不在研發費用方面。

招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車的研發投入分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元，三年間幾乎無變化，研發費用佔營收比例由50.7%還降至了20.7% 。相較之下，2021年蔚來汽車研發投入45.9億元，小鵬汽車研發投入41.1億元，理想汽車研發投入為32.9億元。

在一個極為內捲的汽車，研發不足的直接結果會直接體現在產品上。

對外經貿大學國際商學院教授範黎波先前對《新視界》表示，從產品上看，目前威馬旗下有三款不同尺寸的SUV，但均基於第一代架構和平台。由於缺少一款“抗鼎之作”、研發上的“重大突破”，相比其他車企科研實力略遜一籌。

威馬的早期研發投入主要仍在三電系統上，但並沒有形成技術優勢。而在車機和自動駕駛方面，更依賴外部研發力量。「白毅陽補充道，在產品市場定位上，威馬汽車定位於中端市場，在15-25萬的主流市場中，威馬定位相對比較尷尬，尤其面對混動車型的擠壓，因此面臨比較大壓力。

威馬汽車自成立之後，陸續推出了EX5、EX6、W6系列車型，並開發了E5、M7等車型，產品線覆蓋了SUV和轎車兩大矩陣。白毅陽指出，威馬汽車銷售落後主要是產品力的問題。他認為，威馬銷售主要貢獻來自威馬E5，EX5和W6屬於不溫不火的狀態。整體產品缺乏標籤和特色，因此對目前主流新能源車消費者缺乏吸引力。

此前，汽車業知名分析師任萬付在接受《新視界》採訪時表示，威馬目標主要定位在B端，且產品略顯中庸，創新力度不足，加上品質問題被消費者詬病。

規模性風險發生以後，威馬利用保養時機，私自對車主車輛進行了鎖電操作以規避風險，不少車主反應，他們的威馬EX5出現了不同程度的續駛里程下降、充電時間增加。該行為被大量車主發現並投訴，173名車主聯名發律師函，抗議威馬以欺騙手段縮減汽車電池容量以掩蓋自身重大安全缺陷的行為。

3.未成的自救行動

來自威馬汽車前代理公司內部人士對《新視界》透露，威馬汽車自2021年年中開始就拖欠其公司款項，2022年年底該代理公司對威馬汽車提起訴訟，原本定於今年4月份開庭，但是後期收到法院通知需要等到年底，具體執行情況尚不明確。因為遲遲沒有收到威馬汽車的回款，導致該公司被欠款拖垮，目前已經全員解散，該知情人士表示自己也於4月底就離職，已經休息半年了。

除了拖欠代理公關公司的欠款之外，威馬汽車同樣拖欠了零件供應商、廣告等公司的款項，這些上下游產業鏈公司也於2022年年底開始紛紛起訴。

威馬汽車前代理公司內部知情人士向《新視野》透露，2022年10月威馬汽車內部發生了一次大裁員及降薪，內容顯示，從2022年11月起，員工工資發放日由8日延後25日；副總經理以上高階主管發放50%月薪，M4以下員工發放70%月薪；此外，暫停發放所有購車補助及年終獎、13薪、14薪。

2023年1月，有威馬汽車的內部員工對媒體透露，公司已經實施全員停薪留職的政策。他們也表示，威馬最快在3月開始對員工實施25%工資發放，並不是每個員工都能拿到25%的工資，而且，25%工資是以去年11月降薪之後的工資為基礎。

該知情人士向《新視界》透露，2023年7月，威馬汽車公關部的人已經全部離職，好幾個月的工資都沒有發放，公司也已人去樓空。

《新視界》取得的資料顯示，2023年8月31日上海市青浦區人力資源與社會安全局發布對於威馬汽車的行政處理決定書，威馬汽車拖欠248名職工2023年2月至2023年5月期間的薪資報酬共約1,339萬元。要求威馬汽車在收到該行政處理決定書之日起十五日內補發248名職工1339萬元，拒不履行本行政處理決定，依據國務院《勞動保障監察條例》第三十條第一款之規定，處2000元以上2萬元以下罰款。

而被拖欠薪水的員工中不乏威馬汽車前董事長特別助理（彭平）、威馬汽車前高級公關總監這樣的高層人員。

近日，還有多名威馬汽車車主在公開平台上投訴稱，威馬汽車車機、APP均顯示無網路連接，處於暫停服務狀態，手機鑰匙也已經無法使用。還有車主反映部分車機功能也已經無法使用，威馬汽車目前經營異常，門市關停、無法提供汽車配件、售後服務停滯、人工客服缺位等。

有二手車業內人士對《新視界》表示，目前二手車市場正在壓低威馬汽車的回收價格。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《新視界》表示，創始人沈暉「跑路」事件是造車新勢力裡面第二起「跑路」事件，第一起是法拉利未來的賈躍亭，但這次威馬汽車影響較大，因為威馬汽車目前累計燒錢達410億，燒錢的規模是最大的，已經超過了新勢力頭部企業——蔚小理。而由於威馬汽車目前的欠款等問題，該企業的危機也會引起一系列連鎖反映，諸如其投資人、經銷商、上下游供應鏈等企業都會受此影響。一方面是導致車主今後的維修保養沒有著落，另一方面經銷商投入的體驗店裝修等費用也將收不回來，投資人也可能會血本無歸。

張翔表示，沈暉的朋友圈定格在去年11月17日，此後再未更新。沈暉在此之前有著豐富的經驗與背景，確實很適合當新能源車的創辦人，他認為，威馬汽車走到今天的局面並非沈暉一人的決策問題。