中國電動車的加速出海，正在刺痛歐美的神經。今年國慶，歐盟突然啟動針對中國電動車的反補貼調查，調查預計持續13個月，在此之前，美國IRA法案已經乾脆利落地將中國電動車與部分零件拒於門外。雖然歐盟對中國啟動反補貼調查屬於家常便飯，平均每年有20多起，但這次卻格外引人注目：

1.本次調查並非回應產業投訴，而是由歐盟委員會主動挑起；

2 這是歐盟第一次對中國進口車進行反補貼調查；3 中國已經超越日本成為全球第一大汽車出口國，其中，歐洲是電動車的主要去處。上一次歐盟對中國開展影響力如此之大的反補貼調查，還要追溯到十年前的光伏“雙反”，當時的局面十分被動，中國光伏企業無論是市場還是技術都高度依賴歐美，所以，巨額關稅讓光電企業一片哀嚎，不少企業因此破產、倒閉。但今日之電動車並非昨日之光電。客觀來說，中國電動車產業確實需要開拓歐洲市場來提高溢價，塑造品牌，擺脫內卷，但同時，歐洲汽車工業也比以往任何時候都更需要中國的核心技術和供應鏈來推動產業轉型，實現碳中和。歐盟之所以使出這一招歸根結底是想“以時間換空間”，但最後的結局可能會和當年“雙反”的結局一樣：該擋住的沒擋住，該保護的沒保護。01強硬態度背後的博弈空間這項調查本質上是一次「睜眼看中國」之後的壓力反應。今年上半年的上海車展是一根導火線，闊別中國三年的海外高管，重返中國之後被眼前的新技術、新產品所震撼，而到了9月慕尼黑車展，國產車「反客為主」的表現又引得德國媒體發出靈魂拷問：“為什麼慕尼黑展正在變成’中國展’？”造成這種心理落差的根本原因在於國產車的突飛猛進和擴張之勢。2019年，中國電動車在歐盟的市佔率僅0.4%，而在歐盟決定「動手」的2023年，市佔率已經超過8%。歐盟預計如果不加干涉，兩年後中國電動車的市佔率將達到15%[2]。一位國內新勢力的歐洲籍設計師今年上海車展期間曾告訴《遠川汽車評論》： “到2030年，中國車可能會佔據歐洲25%的市場份額。”今年前八個月，中國出口歐盟的汽車總量已經與去年全年相當無論是兩年後的15%，或是七年後的25%，毫無疑問都會挑動歐洲人的敏感神經。對歐洲來說， 汽車產業不僅是門面，更是支撐經濟的中流砥柱，它直接和間接創造了1290萬個工作崗位，佔整個歐洲的6.8%，並帶來了1000億歐元左右的貿易順差。一向對華強硬的歐盟委員會主席烏蘇拉·馮德萊恩在9月13日的國情咨文中聲稱，中國電動汽車正湧入全球市場，其價格通過巨額國家補貼被人為壓低，扭曲了歐盟市場，並以此為由發起了反補貼調查。一旦調查成立，那麼歐盟可能會對從中國電動車設置為期五年、超過10%標準關稅的懲罰性關稅，具體比例和期限視調查結果而定[3]。從歐盟公佈的資料來看，是否徵收高額關稅，徵收多久，與如何定義「間接補貼」有一定關係。根據路透社報道，國營銀行以優惠條件提供的貸款和稅收政策，國家以低價提供的原材料、零件等商品或服務都屬於「間接補貼」的範疇[4]。長期關注全球汽車產業的澳洲國立大學助理教授陸風鳴認為間接補貼將成為中歐雙方賽局的關鍵點。「所謂間接補貼不能無限延伸。中國電動車成本較低的原因，部分與中國製造為什麼便宜相通，比如政府招商引資的優惠政策，低價出讓的土地，又比如政府產業基金的投資，這些如果算，所有中國製造產品都有補貼了。何況類似優惠政策在西方國家也普遍存在。”有海外律師事務所指出，只要中國的電動車廠商遵循最低價格承諾（可以理解成不以成本優勢發動價格戰），歐盟或許會網開一面[3]。這種「做人留一手」的策略也充分體現了歐洲現階段困境與掣肘：既希望透過一攬子政策使歐洲電動車產業自立自強，但又希望中國能為老牌車企轉型升級助一臂之力；既要考慮歐洲車企在本土的利益，但又不能忽略它們在中國的生意。而這種「既要又要」的策略想要落地又談何容易？02屁股決定腦袋略帶諷刺的是，歐盟的「用心良苦​​」並沒有在內部獲得一致好評，反而再次映射出歐盟「散裝」的一面，其中，德法更是直接站在了對立面。造成兩大盟友針鋒相對根本原因在於：利益不一致。今年上半年，德國福斯、寶馬、賓士三家公司在華銷量分別達到145萬輛、39萬輛、38萬輛，佔比均超過30%，中國依舊是它們最大的單一市場。相較之下，Stellantis在中國的存在愈發微弱，與東風合資的神龍汽車上半年僅賣出了4.42萬輛新車，全球佔比僅為1.3%[5]，中國對於Stellantis而言已經「形同雞肋」。正所謂屁股決定腦袋，利益決定立場，德系和法系對華態度這兩年產生了明顯分化，一個是進，一個是退。以大眾為例，在投資江淮、控股國軒高科之後，今年又先後和地平線與小鵬達成合作，甚至在歐盟反補貼調查啟動僅一周後，大眾汽車集團監事會主席潘師、CEO奧博穆又一次率領高階主管團隊來華訪問。反觀Stellantis，雖然在華銷量萎靡不振，但“東邊不亮西邊亮”，去年淨利潤創歷史新高，四年沒來過中國的CEO唐唯實或許內心早已放棄中國，所以才會不顧中方夥伴的感受拋出「中國威脅論」。從目前來看，法國是歐盟成員中對中國電動車產業敵意最濃的國家，一方面是因為Stellantis和雷諾日產兩大集團在華利益少，包袱輕，另一方面也是因為其電動轉型較慢，產品和技術都不夠成熟，如果和中國硬碰硬，可能會頭破血流。在產品層面，根據EV-volumes的數據，大眾拿下今年上半年歐洲純電銷售TOP10 中的四席，分別是ID.4、ID.3，而法系車中銷量最高的Dacia Spring，排名第十[7]，甚至不如上汽旗下的MG4 EV（排名第七）。有趣的是，Dacia Spring是一款土生土長的“中國車”，從研發設計到生產組裝，都是由易捷特（東風和雷諾日產成立的合資公司）來完成，而這款車的姊妹車型“東風納米BOX」國內起價4.87萬元，不到歐洲價格的三分之一。圖左為Dacia Spring，圖右為東風奈米BOX在懸殊的價格差異下，如果沒有龐大的關稅或其他排外政策，法國車企勢必比德國更難以招架住中國的電動攻勢。從這個角度來看，歐盟「反補貼調查」能否落地，又以何種方式落地，恐怕還要看德法等歐盟大國之間對於各自利益的考量以及話語權的爭奪。03尾聲事實上，這也不是歐洲第一次對外國汽車產業發難。早在1970年代，日本汽車工業透過兩次石油危機的歷史性契機，利用自身物美價廉、油耗低的優勢在全球攻城略地，當時，歐盟尚未成立，但法國、西班牙、義大利等國家都試圖透過關稅以及限額等手段對其嚴防死守。但最後結果證明，這些防禦措施並沒有發揮作用，日系車透過「本土化+全球化」的策略在歐洲打出了一片天地，相反，當初對日系車最警惕、嚴防死守最厲害的英國汽車工業在各種複雜內因的作用下加速走向了衰退。參考資料：[1] Making the most of Europe’s anti-subsidy probe into Chinese electric vehicles,bruegel[2] Europe is ‘very far’ from imposing new duties on Chinese EVs despite ongoing probe, top official says,CNBC[3] European Commission initiates anti-subsidy investigation on imports of electric vehicles from China,White&Case[4] China rebukes EU after formal launch of EV subsidy probe,Reuters[5] 大眾、寶馬、賓士、Stellantis 2023年上半年財報[6] 歐洲：純電主導新能源市場，特斯拉降價彰顯競爭力，需求向好，長江證券[7] Tesla models lead Europe’s EV market in first half of 2023，Autovista24[8] 起底日本汽車發展史4 日本車進軍歐洲的動力來自哪裡？王渺林[9] China’s EV makers face cost and consumer challenges to conquer Europe，Reuters