在新能源汽車時代，動力電池無疑是其中的心臟，其重要性不言而喻。乘著這股東風，動力電池製造商賺得盆滿缽滿，同時也讓該領域競爭進入白熱化階段。細數全球動力電池巨頭，寧德時代、比亞迪、LG、中創新航、松下…每當談論兩家孰優孰劣之時，答案並非簡單的“這家”或“那家”，難分仲伯。

而就在最近，比亞迪旗下的弗雷電池卻與另一家動力電池製造商握手言和了。10月7日，弗迪電池官方發布消息稱，已經在9月4日與韓國LG在首爾簽署了「戰略合作備忘錄」。

據悉，弗迪電池成立於2019年，隸屬於比亞迪「弗迪系」。先前，比亞迪將垂直整合業務獨立打包成5個「Volyadi）公司，業務涵蓋了汽車五部分核心零件的研發和製造——電池、電力驅動系統、汽車電子、車身及底盤和內外裝。

從官方口徑來看，簽約後的雙方業務將圍繞技術和產品等競爭優勢進行深度交流，深化相互認知。

所謂的深度交流，或許雙方合作的重點並非是一直處於競爭關係的動力電池領域。雙方將在家庭儲能、機器人及其他智慧家居領域展開深度合作。

產業預計，在產品端，弗迪電池或將用消費性電池LFP 4680，與LG 展開合作，涉及電芯、模組及系統端等方面，從而打造面向歐美市場的產品。

從LFP 4680的命名來看，這款電池應該屬於磷酸鐵鋰圓柱電池。綜觀整個產業發展趨勢，46大圓柱電池生產難度高。一是終端下決心入場的需求尚未釋放，大圓柱生產放量遇阻;二是大圓柱產品性能及製造上尚未完全匹配用戶需求;三是高容量原材料、結構件原料來源及規模受限。

最重要的還是由於生產合格率上不去，生產效率難以提升，關於結構、製程、材料的探索仍在不斷變革探索中。

難度雖大，但其優點也足夠明顯。46系大圓柱電池透過結構創新與材料體系，能實現更有效率製造、更高性能、更低成本來滿足電動化的需求。因此，誰率先量產46系大電池，就取得市場主動權。在市場的驅動下，46系大電池將成為電池廠商的主要技術路線之一。

除特斯拉外，BMW、賓士、通用、蔚來等國內外車企都在佈置圓柱電池。寶馬已經和寧德時代、遠景動力、億緯鋰能等電池廠商簽訂圓柱電池的合作協議，預計在新世代車型上看到成果。

這次雙方在消費領域電池的合作，仍舊為雙方後續進一步合作提供了很大的可能性。

除了在產品領域的合作，弗迪電池和LG 還就美國通貨膨脹削減法案以及未來的合作策略等路線進行溝通。

2022年，美國通過其《通膨削減法案》(IRA)標誌著美國正進入脫碳的新時代，法案涵蓋數千億美元的長期營商獎勵及稅項寬免，是美國目前為止為減少溫室氣體排放而採取的最大規模行動。

只不過，該法案涉及美國政府為本土電動車產業提供高額補貼，帶有強烈的單邊主義和保護主義色彩，由此另許多其他國家感到不滿。也由此，弗雷電池與LG的合作，或許在試圖為拿下歐美市場謀出路。

針對為何國內動力電池製造商熱衷於「走出去」現象，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾公開表示，新能源汽車產業已從過去「少電、缺電、貴電」轉換到如今的電池產能過剩。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-6月，我國動力電池累積裝車量152.1GWh，累計年增38.1%。但同期我國動力電池累計產量293.6GWh，較去年成長36.8%。換言之，今年上半年動力電池的產量接近裝車量的兩倍，產量遠高於需求。

產能利用率下降，也讓行業開始思考如何消化掉產能過剩帶來的問題，而出海則為這一問題帶來了新的“解題思路”，歐洲和北美洲地區順勢成為了當下熱門目的地。

一方面，中國電動車市場已是動力電池製造商扎堆，留給這些企業的少年宮產空間確實有限。另一方面，對於此番上演握手言和的戲碼，外界也紛紛表示看不懂。畢竟長期以來這兩家公司與寧德時代長期霸榜前三，彼此之間互相糾纏。

SNE research 揭露，今年1-7 月，比亞迪是全球第二大動力電池製造商，電池裝車量58.1GWh，市佔率16%，次於寧德時代(132.9GWh，36.6%)，高於LG 新能源(51.4GWh，14.2%)。

網友們不禁調侃：敵人的敵人，就是朋友。比亞迪與LG的強強聯合，也被解讀為或將共同挑戰寧德時代的霸主地位。

無論是否如外界揣測的那樣，比亞迪與LG的合作已成定局。正如弗迪電池消費電池事業部總經理雷磊所言，此次合作不僅有利於提高雙方的市場競爭力，還將使雙方在發展戰略共識方面實現「里程碑式跨越」。