幾年前，比亞迪的創辦人王傳福還在擔心公司可能無法生存。但如今，他們緊跟著特斯拉的步伐，成為全球最大的電動車銷售商。比亞迪第三季純電動車銷量為431603輛，略低於特斯拉的435059輛。到年底，預計比亞迪的電動車銷量將達到180萬輛左右，與特斯拉持平。特斯拉今年設定了同樣的銷售目標，高於2022年的131萬輛。

比亞迪創立於1995年，最初是一家電池製造商。然而，在過去幾年裡，他們在純電動車領域崛起。此外，該公司還銷售油電混合動力車，計劃今年銷售360萬輛汽車。這可能使他們進入全球銷量前十名的汽車製造商行列。比亞迪已經超越大眾，成為中國最暢銷的汽車品牌，並致力於成為汽車出口巨頭。

這些成就證明了兩位高階主管的雄心壯志。創辦人王傳福現年57歲，出生於稻農家庭，從小成為孤兒，後來成為電池工程師。他的長期合作夥伴、比亞迪執行副總裁李柯曾向沃倫·巴菲特(WarrenBuffett)的伯克希爾哈撒韋公司推銷這樣一個理念：一家默默無聞的中國公司可以成長為全球汽車巨頭。

將明年出口量提高一倍，預計達40萬輛

王傳福多年來致力於降低成本，現在還是搭經濟艙，自己推行李箱出遊。低調的李柯則主要負責比亞迪的海外業務和銷售，並參與了多項幫助比亞迪聲名大噪的重要交易談判。熟悉這兩位高管的人稱他們為“內部先生”和“外部女士”，王傳福專注於產品製造，李柯則專注於商業夥伴關係。比亞迪發言人表示，公司注重團隊合作，強調技術開發和系統建設，而非個人。

比亞迪的崛起與許多中國公司以及之前的韓國和日本公司的故事如出一轍。比亞迪最初是豐田產品的仿製者，後來在成本控制方面取得了巨大進步，以至於當時的豐田執行長豐田章男親自訪問比亞迪取經。中國政府提供了大量補貼，不僅政府機構購買比亞迪汽車，還透過為購車者提供補貼來刺激電動車市場的發展。

最近，比亞迪大舉進軍歐洲和東南亞市場，透過出口成本競爭力強的國產電動車取得了進展。比亞迪的目標是明年將出口銷售量提高一倍左右，達到40萬輛。除了中國市場，比亞迪已成為澳洲、瑞典、泰國和以色列等市場的頂級電動車銷售商。

在上個月的慕尼黑車展上，競爭對手的高層紛紛參觀了比亞迪的展位，與會者甚至提前幾天預訂了試駕比亞迪汽車的時間。比亞迪的主要出口車型Atto3在歐洲市場的售價約為4萬美元，被視為「平價高階」車型。

隨著比亞迪將重點轉向出口，美國和歐洲的政策制定者對比亞迪和其他來自中國的低成本競爭感到擔憂，他們正在努力發展他們國家的汽車產業。歐洲汽車製造商越來越直言不諱地將比亞迪和中國汽車製造商視為潛在威脅，歐盟正在調查中國汽車製造商是否從政府補貼中獲得了不公平的優勢。

在北美，比亞迪已成為最大的電動巴士和電動卡車製造商之一。由於可能面臨監管機構和美國競爭對手的反對，比亞迪將這兩個領域視為比乘用車更容易進入的細分市場。

對比亞迪來說，向國際市場擴張至關重要，因為乘用車整體銷量已從2017年的高點下滑，同時國內競爭也在加劇。

將生產過程分解，利用人力取代昂貴機器

王傳福，1966年生於安徽省。父母過世後，由哥哥姊姊撫養成人。1983年，他考上中南大學，主修物理化學，後來進入北京有色金屬研究院從事電池研究。據知情人士稱，王傳福於1995年創立比亞迪，開始生產用於手機和其他設備的小型電池，最初是模仿日本三洋和索尼等領導者企業的產品。

王傳福在訪談中表示，當時他想到”BYD”這個字母組合時，並沒有具體意義。如今，該公司稱比亞迪代表著“打造你的夢想（BuildYour Dreams）”，儘管高管們說，早年王傳福曾經開玩笑說，比亞迪真正代表的意思是“帶來你的美元（BringYour Dollars）”。

在深圳，王傳福向一個富有的表親借了30萬美元，僱用了1000多名工人，並將電池生產分解為數百個步驟，即使是只受過很少培訓的工人也能夠在沒有昂貴設備的情況下完成。哈佛商學院的一項案例研究顯示，從電池上取下一塊膠帶需要兩名比亞迪員工，一人負責撕開一角，另一人負責撕掉整條膠帶。這樣做的目的是加快速度，避免使用昂貴的機器。

李柯是中國一所頂尖大學的統計學家，1996年加入比亞迪。儘管她的英語只是初級水平，但王傳福還是派她去歐洲和美國尋找對中國電池感興趣的手機公司，因為國產電池比日本主要供應商的電池更便宜。李柯明確表示，比亞迪將努力滿足客戶的定價和時間要求。一位比亞迪高層說，一位客戶和比亞迪的人開玩笑說，李柯學會的第一個英語短語肯定是”我們能做到”。

摩托羅拉前高階主管麥可‧奧斯汀(michaelAustin)說，上世紀90年代末，李柯突然出現在他亞特蘭大的辦公室，要求與公司的採購團隊會面。奧斯汀對比亞迪依靠工人而不是機器進行生產感到吃驚，並擔心可能存在品質問題。李柯透過解釋公司如何實施生產流程來剔除缺陷，成功地說服了他。奧斯汀說：「她的氣勢驚人，非常有說服力，她成功了！」後來，奧斯汀成為比亞迪美國分公司的高階主管，工作了十多年。

李柯在2000年和2002年先後與摩托羅拉和諾基亞達成合作協議，將比亞迪列入世界五大充電電池製造商之一。當時手機銷售開始爆炸性成長，而比亞迪是成本最低的供應商之一。

闖入造車領域，親口品嚐電解液

2002年，比亞迪在香港上市時，王傳福用部分資金買下了一項汽車製造業務。當時，他已經在製造電池，並看到了電池在汽車上的潛力。豐田在上世紀90年代末推出了普銳斯(Prius)，開創了油電混合動力車的先河。

比亞迪的第一款車是2005年發表的F3燃油車，外觀幾乎與豐田卡羅拉一模一樣。外行人看來，兩輛車唯一的差別就是徽章。

王傳福從不迴避他的仿製策略。在採訪中，他表示比亞迪從別人的成品中獲得靈感，並在汽車中找出有專利的零件並避免使用，複製其他零件。他在2021年接受採訪時說：“我們必須向他們學習，然後我們才能站在他們的肩膀上。”

比亞迪發言人後來解釋稱，比亞迪重視智慧財產權，尊重同行和市場規則，並沒有模仿索尼或三洋。

在汽車產業，王傳福複製了他製造電池的方式以降低成本。他避免在自動化方面進行昂貴的投資，並僱用了數千名工人來處理簡單的流程。

比亞迪將幾乎所有零件的生產都轉移到了內部，從底盤到燈具，最後是半導體晶片。從早年開始，王傳福就決心讓比亞迪自主生產汽車中最重要、最昂貴的零件，包括電池。

結果，他能夠以8000美元的低價出售燃油汽車F3，大約是當時豐田卡羅拉價格的一半。儘管汽車分析師注意到了一些品質問題，例如車窗無法正常上下滾動，但F3在2010年左右還是佔據了中國銷量排行榜的榜首。

華倫‧巴菲特(Warren Buffett)及其團隊是少數注意到比亞迪潛力的美國投資者之一。2008年，時任巴菲特副手的戴維·索科爾(DavidSokol)前往深圳考察比亞迪。

李柯向索科爾介紹了比亞迪電池及其多樣化產品組合的競爭力，其中包括比亞迪將於當年稍後在中國推出的插電式混合動力車原型車。她也談到了公司在中國以外擴張的願景，包括進入美國等市場。

王傳福帶領訪客參觀了他的工廠，並描述了比亞迪的製造和測試過程，其中包括在某些情況下向電池發射彈丸，以測量其防火能力。

知情人士透露，在參觀過程中，為了向索科爾展示比亞迪電池的環保特性，王傳福給自己倒了一杯電池電解液，並喝了一小口。這種混合物味道並不好，但比亞迪的想法是表明，比亞迪的電池有解決環境污染問題的潛力，而不是製造更多的環境問題。但美國人拒絕了嘗試的提議。

同年9月，波克夏透過當時由索科爾執掌的能源部門以2.32億美元收購了比亞迪10%的股份。索科爾後來離開了伯克希爾。

高效率生產混動汽車，吸引豐田CEO上門取經

3個月後，比亞迪推出了全球首款量產的插電式混合動力車，比通用汽車和豐田推出類似車型的計畫還要早。

比亞迪表示，他們的插電式混合動力車採用了內部設計的電池，這是他們多年來不斷完善的手機電池的放大版。

截至2009年底，比亞迪的股價上漲了超過五倍，波克夏持有的比亞迪股票價值超過10億美元。根據當時的福布斯排名，王傳福已成為中國首富。

比亞迪的第一款插電式混合動力車只銷售給了數量有限的政府機構和企業。第二年，比亞迪開始生產他們的首款純電動車。

中國政府要求國內汽車製造商更加關注電動車，並向購買電動車的人提供補貼、減稅和免除購車手續等。到2010年左右，比亞迪推出的混合動力車比當​​時領先的豐田同類車型便宜得多。

到了2018年，比亞迪的成功吸引時任豐田汽車執行長豐田章男親自來到深圳。在會議之前，王傳福告訴同事，他擔心豐田章男會提到比亞迪早期汽車與豐田車型相似的問題。然而，與之相反，豐田章男在會議上大部分時間都在向王傳福提問，包括他是如何實現如此低成本生產的。

與特斯拉展開價格大戰新電池協助續命

大約到2020年左右，其他中國電動車新創公司紛紛湧入市場。2019年，特斯拉開始交付在上海新工廠生產的汽車，這些車型在中國的售價比以前的特斯拉車型低得多，因為不再需要支付進口關稅。2020年上半年，在中國銷售的電動車中約有五分之一是特斯拉，比一年前的6%高。

比亞迪與特斯拉在價格上競爭，比亞迪近年來生產了一系列價格低於特斯拉的高端豪華電動車。然而，比亞迪在續航里程方面難以與成本較低的競爭對手競爭。比亞迪生產了一批續航里程更長的汽車，採用了更強大的新型電池。然而，在電池起火的早期報告出現後，生產被暫停。

由於新的競爭和國家對電動和混合動力汽車購買補貼的減少，比亞迪的汽車銷量在2019年比去年下降了21%，收益下降了近一半。王傳福表示，比亞迪的目標是生存。

2020年，比亞迪透過新電池技術延續了生命。這種被稱為「刀片」的電池是王傳福及其工程師團隊數年投資實驗的成果之一，旨在找到更安全、行駛距離更遠的電池。

這種長而扁平的電池最大限度地提高了功率輸出，在比亞迪漢電動轎車上首次應用。據該公司表示，這款轎車一次充電可以行駛約600公里，售價約3萬美元，比特斯拉ModelS便宜約4萬美元，但續航里程相當。

到2020年下半年，比亞迪已經無法滿足需求，推出了使用刀片電池的新車型。在策略上，比亞迪勝過了本土電動車領域的後起之秀蔚來汽車和小鵬汽車，因為它擁有覆蓋各種細分市場和價格的汽車組合。

從2020年到2022年，比亞迪的全球銷量成長了兩倍以上。它是中國最暢銷的新能源車（包括純電動車和插電式混合動力車）製造商，而新能源車目前佔中國新車銷售的近三分之一。比亞迪去年停止生產燃油汽車。

比亞迪將商用車視為在更大、更敏感的乘用車領域建立海外業務而不挑戰本土製造商的一種方式。據報道，該公司計劃未來三年在多個海外市場推出包括電動卡車在內的新型商用車車型，這是逾200億美元計畫的一部分。

比亞迪的擴張基礎是由李柯奠定的。在過去的10年裡，在她的指導下，比亞迪與包括美國、英國和日本在內的多個國家營運商簽署了供應電動公車的協議。

在人力成本上，中國工廠的工資在過去10年上漲了122%，這導致許多製造商到其他地方尋找更廉價的勞動力。比亞迪也進行了調整，減少了對以人為中心的製造方法的依賴。知情人士表示，該公司最近新建的工廠成本更高，自動化水準也更高。

在過去幾年裡，波克夏定期減持比亞迪股份，目前持股約3.39%。追隨巴菲特的投資者表示，至少部分原因是擔心投資一家中國公司的地緣政治風險。巴菲特沒有回答有關出售股票的問題。

根據瑞銀(UBS)估計，比亞迪比北美和歐洲傳統汽車製造商擁有約25%的成本優勢，這在很大程度上要歸功於其自主生產零件。瑞銀分析師最近拆解了一款比亞迪2022年款車型，發現其中約四分之三的零件是內部製造的。

比亞迪發言人表示，公司在汽車中投入了大量研究和技術，並且銷售證明了客戶對其汽車品質的滿意程度。

今年8月，王傳福在深圳紀念比亞迪生產第500萬輛電動車的活動上發表講話，並回顧了比亞迪從一家電池製造商成長為汽車巨頭的歷程。該公司表示，生產最初100萬輛汽車花了13年時間，再生產200萬輛花了一年半的時間，而最新200萬輛汽車只花了9個月。「中國汽車的時代已經到來，」王傳福如是說。