出海迅猛的中國電動車似乎遭遇“絆腳石”，歐盟委員會主席馮德萊恩近日在歐洲議會時表示將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查，以評估是否需要徵收懲罰性關稅。她聲稱中國電動車透過高額政府補貼，以低廉價格扭曲了歐洲市場。根據汽車顧問公司Inovev數據顯示，今年歐洲銷售的電動車中有8%由中國品牌製造，歐盟委員會預計這一數字可能在2025年達到15%。

對中國車企而言，歐洲可謂出口市場的一方沃土，相較於美國27.5%的高額關稅，歐盟對進口汽車徵收的關稅僅10%。在9月4日-10日舉辦的被稱為汽車產業的「風向標」的慕尼黑2023年國際車展上，比亞迪、上汽MG、零跑車、阿維塔科技等整車企業，寧德時代、欣旺達動力等動力電池企業，及地平線、黑芝麻、商湯絕影、輕舟智航等智慧科技企業，以「組團式」陣容高調登台，吸引了大量國際關注。

上汽、比亞迪連赴歐洲建廠中國車企或加速出海

雖然歐盟的調查針對中國電動車出口發起，但中國出口的電動車並非全部為中資背景。中國出口歐盟的電動車製造商主要分為三類，具備歐資背景的中國車企、中國自主新能源車企以及特斯拉、寶馬等在中國生產的外資車企。中資品牌的出口車企如比亞迪、長城汽車、蔚來等或是歐盟反補貼調查針對的主要對象，但國盛證券9月18日研報數據顯示，比亞迪、長城、蔚來在歐洲的市佔率合計僅1.1%，反補貼調查造成的影響很小。

上汽名爵、吉利領克、東風易捷特等帶有歐資背景的品牌和由中國生產出口歐洲的外資車企才是中國車企在歐洲的銷售主力。根據東吳證券研報，2022年中國出口至歐洲的電動車總量約33萬輛，除近20萬輛的特斯拉之外，上汽名爵7.2萬輛、東風易捷特4.8萬輛、吉利領克近2萬輛，其餘車企出口量均較小。而吉利領克、東風易捷特、吉利Smart可以在歐洲合作夥伴的本土工廠進行生產，分析師認為這意味著在反補貼調查中「受傷」最重的很可能是特斯拉。根據36氪財經公眾號9月22日《歐盟阻擊中國電動車，特斯拉與德系車躺槍？》一文報道，有市場消息稱，特斯拉已有意將對歐出口的產能轉移至美國工廠，或能避開反補貼調查造成的影響。

關於反補貼調查，歐盟內部也存在巨大分歧。德國聯邦交通部長維辛近日明確表示反對，並警告說，德國經濟將因此受到損害。德國各大汽車製造商也都公開表示不認同歐盟試圖加徵懲罰性關稅的做法。中國是德國汽車最大的海外市場，銷售數據顯示，2022年德系三大汽車集團大眾、賓士和寶馬在華合計銷量為471萬輛，三家企業的中國市場銷量佔比分別達38.3%、37% 、33%，2023年上半年德國進口中國的汽車和零件年增75%。歐盟一旦遭到中國反制，勢必會影響德國車企在中國市場的發展。

與德國相反，在去年巴黎車展前，法國總統馬克宏曾對法國媒體稱，歐洲需要一個強而有力的政策來推動再工業化。他表示，「目前的數據很殘酷，超80%的電動車都是進口的。」馬克宏提到自己將目標設定為法國電動車產業實現100%的法國製造。法系車代表雷諾的技術長曾公開表示，雷諾承受不起與特斯拉​​以及中國競爭車企打「價格戰」。瑞銀報告指出，雷諾約70%的銷售來自歐洲，但在歐洲市場佔有率僅佔10%，是「在歐洲市場風險最大的企業之一」 。在中國，法系車已處於邊緣化狀態，在華市場佔有率不足0.5%，幾乎可以忽略不計。

歐盟中國商會9月13日發表聲明，中國電動車及上下游產業鏈企業不斷創新，並在激烈的中國本土市場中累積了整體產業優勢，這種優勢不是憑藉所謂巨額補貼而形成的。產業優勢體現在了價格優勢。有市場人士表示，歐盟啟動反補貼調查並不會影響中國電動車的崛起，某種程度上，反補貼調查可能成為中國車出海的加速器。蓋世汽車研究院分析師認為，如果歐盟啟動反補貼制裁，中國車企圖必將加速在歐洲在地化建廠進程和在地化營運。

目前，多家車企已確定要在歐洲建造整車基地工程。上汽MG 在歐洲市場1-8 月累計銷售15萬輛，較去年成長1.5倍，旗下車型MG 4上半年累計銷量超過3萬輛，進入歐洲純電動車銷量前十。根據證券日報網，上汽集團7月4日下午宣布目前正計劃在歐洲地區建立整車工廠。比亞迪7月在歐洲市場銷售較去年同期上漲1.8倍，公司也在2023慕尼黑車展表示，計畫在2023年底確定首家歐洲工廠的地址。

成本優勢難以撼動中國電動車刺痛歐盟中歐或將於2025年正面交鋒

近年來，中國新能源汽車出口量激增。乘聯會數據顯示，2017年到2022年，中國新能源汽車的出口量從17萬輛增加到112萬輛。截至2022年，我國對歐盟出口占電動車出口金額的比例約為47.1%，相較於2017年提升22.1個百分點。麥肯錫報告指出，歐洲車企2019年以來在歐洲和中國市場的份額不斷縮減，其中，歐洲市場份額下降了6%，中國市場份額下降了5%。國際投入瑞銀預計，隨著中國電動車的崛起，西方汽車製造商的全球市場份額或將失去五分之一。

汽車產業一直是歐洲的核心產業，其提供了1,460萬個就業崗位，約佔歐盟GDP的7%，過去十年每年為歐洲帶來700億至1,100億歐元的貿易順差，但在近些年的電動化和智慧轉型上腳步遲滯。相較之下，中國新能源汽車產業正處於發展加速期，並且在技術和成本上都保有領先優勢。從技術層面來看，中國佔全球76%的動力電池產能，佔有絕對地位。而歐洲動力電池產業孱弱，單位產能投資額是中國動力電池企業的2倍以上。此外，瑞銀拆解2022款比亞迪海豹後發現，該車型有75%零件是內部製造，自供零件率達到全球汽車產業平均的兩倍。根據瑞銀分析，比亞迪就算到歐洲設廠，與北美和歐洲汽車品牌相比仍擁有25%的成本優勢。

受惠於成本優勢，中國新能源車企產品價格更具競爭力。歐洲大眾市場的產品價格集中在2萬-4萬歐元區間，這也是中國大部分新能源品牌主攻市場。雖然中國車企出口歐洲的新能源產品售價比國內高1倍左右，但與歐洲本土車企在售的新能源車型相比，普遍存在20%左右的價格優勢。例如，比亞迪海豚在歐洲起售價僅2.9萬歐元，上汽名爵MG4起售價為2.84萬歐元，遠低於競爭對手大眾ID.3的4萬歐元。根據研究機構JATO Dynamics的一項統計，自2015年以來，歐洲電動車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動車從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。

根據蓋世汽車每日速遞公眾號9月20日一文《歐洲，「攔不住」中國車企》報道，多方消息顯示，為了應對中國車企的競爭，大眾汽車、雷諾和Stellantis集團三大車企計劃削減電動車生產成本，並推出更平價的電動車型，價格都在2.5萬歐元左右，集中於兩三年後發布。預計2025年前後，當中國車企歐洲工廠建成，與歐企正面交鋒將正式展開。