狂飆突進了兩年後，新能源汽車銷量增速在2023年將明顯放緩；若要在愈發激烈的市場競爭中站穩腳跟，車企還需在研發、供應鏈、品牌、市場多維度苦練內功。2022年是不平凡的一年。儘管受到俄烏衝突、新冠疫情、芯片短缺、鋰價飆升等事件的影響，中國汽車行業仍呈現出強勁的韌性和活力。

文｜《財經》記者王靜儀郭懷毅李皙寅

根據中國汽車工業協會的數據，2022年中國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%，延續了此前一年的增長態勢。其中，新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場佔有率已經達到25.6%。

中國坐穩了全球新能源汽車的頭把交椅。根據日本Mark Lines公司所公佈的數據顯示，在全球新能源領域，中國製造的新能源車型，銷量占到全球的40%，美國為30%，歐洲各國的總和約為20%，作為全球數一數二汽車大國的日本，佔比卻還不到5%。

其中，自主品牌市佔率近半、新能源車滲透率近三成等幾項數據的新高，標誌著中國汽車工業完成了階段性的任務——借助新能源的東風，打破了售價天花板，奪走了合資乃至豪華品牌的傳統客戶，實現了品牌向上的突破。

不過經歷了狂飆突進的兩年後，中國汽車工業協會副秘書長李邵華對《財經》記者表示，新能源汽車在2023年會繼續增長，但增速會大幅放緩，業內普遍增速會從100%回落到30%左右。

光鮮的銷量數字之後，仍有值得警醒的行業現實：新投入的產能遇到縮水的增幅，疊加不斷湧入的電動新產品，供需端存在失衡的風險。對於在新能源汽車行業聲量漸微的合資品牌來說，必須加速推陳出新，趕上時代變革的浪潮；對於聲勢浩大的新能源車企來說，新的一年必須抓緊謀求盈利，不再賠錢賺吆喝，讓企業早日可持續發展。

自主品牌借勢持續向上

自從中國汽車產業在20世紀80年代進入合資時代以來，自主品牌在長達30多年的時間裡從未問鼎過中國乘用車市場的銷售冠軍。但在2022年，這一歷史終於被改寫。

乘用車市場信息聯席會（下稱：乘聯會）數據顯示，2022年，比亞迪以180.4萬輛的成績力壓一汽-大眾（含大眾、奧迪和捷達三個品牌）177.9萬輛，斬獲了2022年中國乘用車市場銷售冠軍。

據中汽協統計，2022年，中國自主品牌在乘用車市場的份額達到49.9%，創下近年來新高。

值得一提的是，為比亞迪作出最大貢獻的是新能源汽車。對於比亞迪來說，燃油車的銷量已經可以忽略不計。2022年3月，比亞迪成為全球首個正式停產燃油車的傳統汽車企業，專注於EV純電動和DM插電混動車型。

乘聯會秘書長崔東樹對《財經》記者表示，2022年高企的油價，是刺激中國新能源汽車市場爆發的推手之一。

乘聯會數據顯示，2022年銷售新能源汽車最多的15家車企中，有11家自主品牌車企上榜。其中比亞迪、吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車和長安汽車的年銷量都在20萬輛以上，同比增速均實現翻倍。其餘4家中，上汽通用五菱、一汽-大眾和上汽大眾為合資車企，特斯拉為外商獨資車企。

具體從車型來看，自主品牌也佔據了絕對優勢。中國汽車金融暨保值率研究委員會提供給《財經》記者的數據顯示，2022年前11個月上險量最高的15款新能源汽車中，自主品牌佔據了13個席位，特斯拉旗下的Model Y和Model 3包攬餘下兩席。

自主品牌不僅佔據“量”的優勢，和2021年相比，“質”也有提高。

一個特徵是，熱銷車型中售價低廉的微型電動車減少。在2021年的上險量前15名中，有5款微型電動車入圍。2022年則只有3款，而且除了五菱宏光MINI EV依舊佔據榜首之外，其餘2款入圍車型長安奔奔EV和奇瑞eQ的銷量雖然都明顯增長，但排名卻也都出現明顯下滑。

取代微型電動車的是一系列售價更高的純電產品。比亞迪作為新能源車市的最大贏家，入圍車型從2021年的4席增至6席，車價集中在15萬元至30萬元的主流價格區間，比亞迪漢的售價甚至高達33.18萬元。

根據市場調研機構傑蘭路的數據顯示，比亞迪在2022年的單車成交均價升至16.7萬元，已經超過了大眾品牌的16.2萬元。

在30萬元以上高端市場，自主品牌拿著新能源汽車，吸引了豪華品牌的燃油車主們的目光。據統計，極氪001增換購用戶中，來自奔馳、寶馬、奧迪品牌的用戶佔比達32%。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對《財經》記者表示，未來15萬-30萬元的價格區間，將成為新能源汽車的主戰場。在2023年，中國新能源汽車市場的結構將進一步從啞鈴形變成為紡錘形。

新能源汽車不僅幫助自主品牌在中國市場實現了品牌向上，中國汽車出口也因此獲益匪淺。

“從2021年開始，中國出口的汽車單價就在上升，特別是新能源汽車領域有很明顯的體現，據我了解，中國新能源汽車出口的單價已經維持在了約每輛3萬美元。”中國汽車工業協會副總工程師許海東對《財經》記者表示。

合資車企要殺回馬槍

在新能源汽車市場持續增長的進程中，自主品牌高歌猛進，合資車企好像集體缺席了這場盛宴。

以燃油車時代執業界牛耳的大眾汽車集團為例，雖然近年來不斷在中國新能源汽車市場傾注巨大的財力、物力和人力，但其市場份額卻遠未達到以往的高度。在2022年前11個月的新能源汽車上險量榜單中，沒有一款來自大眾在華合資企業的車型上榜。

為什麼會在新能源時代，合資車企的光環突然消失了？

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》記者表示，合資企業也陸續推出了純電車型，但燃油車時代的品牌溢價沒有平移到電動車上。而且從投放的時間來看，合資車企的速度比較慢。目前主流合資車企在電動車的投放、品牌認知等方面，都處於相對不利的位置。

“中國電動汽車市場迥異於全球。”沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉坦言，美國車價還能伴隨通脹水漲船高，相比之下，中國電動車售價太捲了。如今看來，傳統豪華品牌並沒有認真研究中國市場，照搬了全球經驗，自然產品和服務體係都會遭遇水土不服。

雖然自主品牌佔據了中國新能源汽車市場的絕大部分份額，但並不意味著以大眾為代表的傳統合資車企就沒機會。

在2022年，幾乎所有的合資車企都在向中國市場投放最新的純電車型。2023年，合資車企的新能源產品攻勢愈發明顯。

2023年1月，大眾汽車集團在美國國家消費類電子產品展覽會（CES）上正式向外界展示了ID.家族的首款純電轎車——ID.7。同樣在2023年，上汽通用將新推四款採用奧特能純電平台的新車型；北京現代也將推出專屬新能源車型；寶馬擬推出創新BMW iX1、勞斯萊斯SPECTRE等純電車型，年內有望覆蓋所有細分市場。值得一提的是，寶馬近期亮相了BMW i 數字情感交互概念車（Dee），在電動化的基礎上混合現實交互界面，車外人機情感交互模塊等強化乘員的駕乘體驗。

不僅如此，組織架構和營銷渠道的改革也已經提上日程。

上汽大眾已經重組對市場與銷售部門，單獨成立了專門負責ID.系列電動車的車型組部門，組織聚焦後，明顯提振了銷量。上汽大眾人士對《財經》記者表示，上汽大眾的組織架構和經銷商網絡改革將在2023年繼續深入。

類似的改革還出現在上汽通用。上汽通用調整了凱迪拉克品牌的新能源銷售渠道政策，預計在2023年將有超過200家凱迪拉克IQ新能源專區投入運營。別克純電城市展廳預計達到58家，別克新能源專區將超過600家。沃爾沃將新設29家城市中心店。奔馳也表示將在2023年推出純電車型專屬整合服務產品並搭建自有高功率充電網絡。

一方面是新產品加速導入中國市場，另一方面是組織架構和渠道建設進一步貼近中國市場。在安永—博智隆戰略諮詢合夥人章一超看來，當傳統品牌開始大量鋪設直營門店和提升服務，同時新勢力向下沉市場滲透時，雙方在渠道上的交叉將慢慢增多，競爭也將變得更為廣泛。

奧緯諮詢董事合夥人張君毅對《財經》記者表示：“現在大部分的燃油車消費者還是比較保守，他們還沒有考慮純電汽車，而且很多車主是有品牌忠誠度的，期待傳統車企能夠拿出有產品力的純電汽車。當原有用戶開始考慮購買純電汽車時，如果傳統車企能在這個過程中實現替換，就還有反敗為勝的機會。”

完善了銷售渠道後，合資品牌的純電動產品攻勢即將來臨，2023年，實力更強勁的合資品牌與自主品牌之間的博弈，將更為膠著。

增幅趨緩，淘汰賽加速

中汽協數據顯示，2022 年，汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%。其中，新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場佔有率達到25.6%。

新能源汽车逐渐成为乘用车消费的主流，并非只是大城市的独宠。麦肯锡在《驶向2030——汽车行业竞速赛》报告中指出，纯电动汽车汽车的市场渗透率不仅局限在一二线城市，在三四线及以下城市，也进展显著；而且在三四线及以下城市，售卖的并非是刻板印象中的小微型纯电动汽车，紧凑型、中型、中大型及大型纯电汽车的消费需求也在逐步扩张。

不過，在經歷了2021年和2022年的連續翻倍增長後，各大機構都預計2023年的中國新能源汽車市場將延續增長，但由於此前銷量增速過於火爆，相比之下，今年的銷量增幅會有所回落。

中汽協預計，2023年中國新能源汽車銷量為900萬輛，同比增長35%。乘聯會給出的數字是840萬輛，同比增長30%。張永偉更為樂觀，他告訴《財經》記者，若無黑天鵝事件影響，今年中國新能源汽車銷量有望首次突破1000萬輛，滲透率和增長率都逼近40%。

隨著新進入者越來越多，市場競爭也愈發激烈。

2022年，中國汽車市場147個汽車品牌推出的新車中，有六成（116款）是新能源汽車，目前在售新能源汽車共372款，在銷量大盤中搏殺的車型太多。長安汽車董事長朱華榮就直言道：“除卻豪華品牌，普通車型月銷不過萬，很難生存並盈利。按照現在的市場容量，100款車型就飽和了。”

“如果一個汽車品牌，市場份額長期處在1%以下，跌落1%的生死線，很少能再次爬起來。”麥肯錫全球董事合夥人、麥肯錫中國區汽車諮詢業務負責人管鳴宇告訴《財經》記者，會有越來越多跟不上技術變革，跟不上模式變革，跟不上市場節奏以及消費者需求的汽車品牌，面臨逐漸被淘汰的處境。

即便如此，车企推陈出新的热度不减。中信建投研报提出，中国年均有65款-80款全新新能源车型上市，所贡献销量占比在35%-47%，出新速度及销量贡献均显著赶超燃油车，正是销量增长的主要因素。

鞏旻對《財經》記者表示，中國主宰了全球超過60%的電動車、70%的電池、80%的電池材料，整體上競爭力很強。但是電池和電池材料等上游產業鏈比下游車企的競爭力更強，電動車企業中只有少數建立起了護城河和比較穩定的預期。

結合各家企業規劃來看，目前產能規劃均比較積極，預計2023年的產能增速在40%-50%，大概率快於需求的增速。

就此，業內也傳來產能過剩、價格戰的擔憂。一位資管公司的基金經理對《財經》記者表示，新能源汽車行業景氣了兩三年，如今增速放緩，但有些當初“激進”的產能已經落地投產，這可能會導致產能過剩。

在資本市場層面，儘管新能源汽車板塊在2022年中一度股價大漲，但經過多輪調整，全年表現相對較弱，中證新能源車指數跌幅已經超過20%，偏離行業基本面。

多家券商研判，放眼2023年的A股，新能源汽車仍是增速最快的成長性行業之一，具備長期投資價值，其中電池、鋰資源、隔膜等具有稀缺性的環節更值得關注。

前述基金经理认为，2023年新能源板块不会再是普涨，不同公司的股价也将显著分化：能继续搭新能源汽车消费规模扩大顺风车的企业，有望跟上行业的平均增速。但如果是提供单一产品、竞争力有限，又难以融合进入智能化版图的传统新能源汽车相关公司，则可能会投入下行空间。

不再“賠錢賺吆喝”

“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我不是在給寧德時代（動力電池龍頭企業）打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪公開表態。

儘管各種新車型層出不窮，各種銷量目標繁花似錦，但車企光鮮的表面背後，是盈利不高的事實。

以銷量冠軍比亞迪來說，2022年前三季度，新能源汽車累計銷量超118萬輛，對應營收2676.9億元，淨利潤93.1億元——比亞迪的單車營收16.74萬元，單車淨利潤0.99萬元，創歷史新高。

雖然銷量落後於比亞迪，特斯拉利潤是比亞迪的7倍。特斯拉在2022年前三季度交付了90.86萬輛汽車，累計營收571.4億美元（約合人民幣3888.4億元），淨利潤88.7億美元（約合人民幣603.6億元），平均每輛車的淨利潤約為1萬美元（約合6.8萬人民幣）。

當特斯拉發覺，自2022年下半年起，銷量有所不振的時刻，便開始主動降低售價，以價換量。面對這場價格戰，對本就盈利薄弱的中國車企來說，接招不易。

比亞迪單車0.99萬元的盈利能力，在自主品牌中已經是首屈一指。比如同樣剛達到歷史最佳水平的長城汽車，2022年三季度單車淨利潤為0.80萬元。上汽集團作為中國規模最大的車企，單車淨利潤為0.30萬元，連續三年下跌；長安汽車的單車淨利潤為0.23萬元。

眾多新品牌還在大額虧損。按照淨虧損數額對應的同期銷量來看，嵐圖汽車和威馬汽車每賣一輛車的虧損都超過10萬元，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等領先者的淨利潤也始終為負。

“自主品牌是不是打敗了特斯拉？回答這個問題，不僅要看銷量，也要看是以什麼樣的定價來實現的銷量。有些車企是補貼消費者去賣車，毛利還是負的，特斯拉是掙錢賣車。如果這樣去說自主品牌打贏了特斯拉，是盲目樂觀了。”鞏旻對《財經》記者指出。

只見銷量不見盈利，是車企必須正視也正在解決的問題。

“受’缺芯貴電’影響，長安汽車新能源車型單車成本增長0.5萬-3.5萬元。”朱華榮指出，“缺芯”導致芯片價格上升，主機廠採購成本增加，供給不可控，出現“下線大量半成品、庫存大量半成品”的現象。而“貴電”導致動力電池價格不斷上漲，碳酸鋰原材料的價格從2021年的每噸5萬多元漲到了每噸60萬元，電池價格成本超整車40%以上，甚至有些企業高達50%，使企業的經營造成極大的波動。

不願再“給寧德時代打工”的車企們，已經在自研電池。“智能電動汽車公司，不做電池賺不到錢。長期來講，我們希望70%自己做，30%外部做。”蔚來汽車總裁秦力洪對《財經》記者表示。

通過自研關鍵技術，擰乾成本上的水，這麼做的不只是蔚來汽車一家。“我不怕價格戰。”零跑汽車創始人、董事長朱江明告訴《財經》記者，自設立之初，零跑就堅持核心零部件全部自製，相比於採購，能夠省卻毛利差價，也就提升了成本競爭力；而且，車賣得越多，生產成本越低，還能平攤更多研發成本。省下來的成本，能夠讓零跑導入新技術、提高產品配置，在同級車型中提升競爭力。

車企需要提升對供應鏈的掌控力和核心技術的自主研發程度，來確保長期盈利性。科爾尼管理諮詢大中華區董事桂靈峰向《財經》記者分析稱，如果車企從一開始就選擇核心零部件的正向研發，前期投入可能更高，但長期話語權相應也會更高。和供應商合作研發也被視為折衷方案之一，即能分攤採購成本，又能確保較高程度的供應韌性。

伴隨新能源汽車消費的普及化，越來越多的車企，根據用戶、使用場景等不同，不斷推出新的汽車品牌。但在桂靈峰看來，這種看似“多生孩子好打架”，實際可能忽視了各品牌定位所對應的盈利空間，今後車企需要基於盈利原型，調整產品組合。避免內耗，開源節流，才能讓企業發展更有可持續性。

提升不了品牌價值也很危險。在欽培吉看來，不能老賣10萬塊錢以下的電車，賣一台虧一台，肯定是高端車利潤會大一點。

（本刊記者郭宇、趙成、實習生李鴻禧對此文亦有貢獻）

來源：《財經》