儘管埃隆·馬斯克(Elon Musk)在Twitter的“興風作浪”影響到了特斯拉，但是特斯拉本身同時也在經歷一場深刻變化：從產能不足變為需求不足，這家電動汽車先鋒的黃金增長時代是否已經到頭了？

保羅·英格利希(Paul English)是特斯拉的鐵粉，就是他這樣的忠實粉絲曾幫助馬斯克在短時間內成為世界首富。他是一名波士頓科技企業家，也是旅遊網站Kayak的聯合創始人，在2013年購買了自己的第一輛特斯拉，三年後繼續投資該公司，現在駕駛的是最新款的Model 3。

馬斯克的“誤判”

但是，在目睹了馬斯克自去年年底收購Twitter以來的行為後，包括馬斯克在著手削減該公司約一半員工時對員工的殘酷對待，英格利希表示，他不確定自己是否會再購買另一家特斯拉。

英格利希認為，馬斯克“做出了一個嚴重誤判”。“特斯拉的買家大多是喜歡改變和新鮮事物的人。他們是那種典型的受過教育的人，是自由主義者。猜猜受過教育的自由主義者不喜歡什麼？欺凌。”他表示。

馬斯克收購Twitter的舉動在華爾街並不受歡迎。華爾街擔心，該交易引發的混亂和政治分化會損害特斯拉品牌，並在關鍵時刻分散他的注意力。特斯拉股價從秋季開始下跌，後來演變成崩盤。目前，特斯拉股價較一年多前的峰值低了73%。馬斯克本人的財富也蒸發了2000億美元。

深刻變化

就在馬斯克的Twitter鬧劇佔據新聞頭條的同時，特斯拉的前景也正在發生深刻的變化。

特斯拉曾經歷了一段非常成功的時期，該公司的市值一度達到近1.3萬億美元的峰值，2022年稅後利潤預計將達到近130億美元。但是，這段成功時期迅速被更加暗淡的經濟前景所取代。特斯拉投資者的主要擔憂已經從該公司如何生產足夠多的汽車來滿足需求，轉向了該公司從哪裡找到足夠多的客戶來證明其急劇增長的產量是合理的。

特斯拉股價已較高點下滑逾70%

2022年，特斯拉新車交付量增速已經從前年的87%放緩至40%。對於一家大型汽車製造商來說，這仍然是一個極快的增長速度，但低於馬斯克自己設定的年增長率基準。馬斯克曾表示，在可預見的未來，公司的年汽車交付增長率將達到50%。

投行傑富瑞駐倫敦全球汽車分析師菲利普·霍喬斯(Philippe Houchois)表示，隨著特斯拉在美國得州和德國的大型新工廠迅速提高產量，它現在面臨著尋找更多客戶的新問題。他補充稱，這讓特斯拉麵臨著一場“完美風暴”：供應增加，需求下滑，競爭加劇，所有這些都可能讓全球汽車業處於嚴重衰退的邊緣。

這讓華爾街在這個可能成為重要轉折點的時刻，急切地尋找有關特斯拉前景的線索。這是特斯拉黃金增長時代的終結嗎？馬斯克是一個受人尊敬的創新者和可持續能源未來的倡導者，他的好日子是否也到頭了？

又或者，就像特斯拉的粉絲們所說的那樣，經濟低迷是否真的會提升特斯拉在電動汽車領域的領先地位，讓馬斯克離主導一個以電動汽車為基礎的新汽車行業的目標更近一步呢？

形勢嚴峻

儘管馬斯克在Twitter上的分心加劇了華爾街對特斯拉的反思，但幾乎沒有證據表明它對汽車銷售產生了直接影響。

專業電動租賃公司Octopus EV的CEO菲奧娜·豪沃思(Fiona Howarth)表示，去年從Octopus購買特斯拉的買家“遠遠超過1000人”，其中只有兩名客戶因為Twitter問題而轉向了其他品牌。

不過，她也補充稱，鑑於特斯拉一直享有極高的品牌忠誠度，這一點仍然值得注意。美國諮詢公司Morning Consult的一項調查發現，在去年10月至11月期間，對特斯拉持正面看法的美國成年人比例下降了6個百分點。在更可能成為電動汽車消費者的民主黨人中，這一比例下降了20個百分點。

而且，馬斯克可以說在一個最糟糕的時刻玷污了自己公司的品牌。更高的通貨膨脹和上升的利率一起使得許多潛在客戶的處境更糟，同時也增加了新車的融資成本。在此之前，特斯拉在新冠大流行期間推動了一系列漲價，因為材料成本上漲和充足的需求提供了提高利潤率的機會。

摩根士丹利分析師亞當·喬納斯(Adam Jonas)表示，在過去兩年裡，更高的售價和融資成本將美國人的平均每月汽車分期付款額提高了大約四分之一，到接近700美元。喬納斯在上月致投資者的一份報告中警告稱，這將削弱整個電動汽車行業的需求，同時也使特斯拉麵臨“不斷惡化的宏觀經濟背景、創紀錄的不可承受力和日益激烈的競爭”。

它所產生的影響已經很明顯。在美國和中國，特斯拉最受歡迎車型的等候名單在2022年初時需要等上6個月或更長時間，但現在這份等候名單幾乎已經消失。根據特斯拉最新發布的數據，該公司去年最後三個月僅向客戶交付了405,278輛新車，遠低於去年9月一些人期待的50萬輛。

適者生存

與此同時，在特斯拉Model S推出10年後，電動汽車市場的競爭終於變得激烈起來。隨著歐洲和其他地區的監管機構準備徹底放棄汽油車的銷售，全球汽車製造商正越來越多地推出具有廣泛吸引力的車型，而不是僅僅為了達到排放目標而限量銷售的早期車型。

大眾集團已向旗下汽車品牌系統投入數十億美元，支持大眾、奧迪和斯柯達系列車型。現代-起亞則推出了一系列廣受好評的車型。福特和通用汽車分別承諾將斥資300億至350億美元開發新型電動汽車，兩家公司都推出了一系列新車型。

眾多新進入者在電動汽車市場爭奪一個立足點，可能會帶來一段競爭動盪時期。Stellantis CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)表示：“這並不容易”。該公司本週推出了電動版Ram 1500，加入了日益擁擠的電動皮卡領域。“這個行業正處於達爾文時期(適者生存)。”他說。

現代等公司推出的車型備受好評

塔瓦雷斯稱，降低電動汽車的價格將是關鍵。“如果負擔不起，中產階級就無法加入這個俱樂部，那麼我們就無法產生足夠的影響來保護地球。”他表示。

特斯拉也面臨著類似的壓力來降低成本和價格，以實現其高速增長目標。在最近一個季度，特斯拉汽車的平均售價升至5.25萬美元，比一年前高出近5000美元。對於馬斯克來說，找到一種方法將價格降至真正的大眾市場水平，可能是實現到2030年每年銷售2000萬輛汽車這一雄心勃勃目標的關鍵。

“馬斯克一直在反復強調，社會上只有一小部分人買得起Model 3，” 一位特斯拉的大型投資者表示，“我們需要一款人們買得起的電動汽車，而特斯拉在這方面處於非常有利的地位。”

馬斯克去年在與華爾街分析師舉行的一次電話會議上表示，特斯拉已經開始考慮如何製造一款價格更低的新型汽車，不過他沒有說這可能需要多長時間才能成為現實。

走出低迷

特斯拉下一步的行動將有助於決定其股價最終的走勢。儘管股價大跌，但是特斯拉股價對應今年預期收益的市盈率仍然達到大約28倍，較其他汽車製造商存在巨大溢價。

資深汽車業高管鮑勃·盧茨(Bob Lutz)表示，隨著投資者逐漸意識到，特斯拉不具備任何特定的技術優勢，無法證明其作為一家高增長科技公司的估值是合理的，其股價可能會遭到更嚴厲的重估。

盧茨曾在福特、克萊斯勒和通用汽車擔任高級職位，他稱讚馬斯克“以一己之力讓美國汽車行業恢復了技術創新的卓越聲譽”。但他認為，由於電動馬達、鋰離子電池和控制電子學背後的技術已廣泛被其他汽車製造商獲取，特斯拉注定會被視為只是眾多汽車製造商中的一員，其股市估值要比現在低得多。

先發優勢

然而，馬斯克的支持者表示，這低估了特斯拉自推出Model S以來的十年裡所建立起來的更持久的優勢。

新街研究公司(New Street Research)的分析師皮埃爾•費拉古(Pierre Ferragu)表示，從電池芯和包裝的設計到製造技術，再到將最新車型的大塊部件鑄造在一起以減少零件數量，特斯拉取得了許多技術進步，這讓它佔據了明顯的成本優勢。

特斯拉工廠的電池組

他補充說，特斯拉的毛利率也處於行業領先水平，這為其降低價格以保持增長提供了緩衝。他認為，其他電動汽車利潤率較低的汽車製造商將不得不削減資本投資，從而減少競爭。

如果上述判斷是正確的，這意味著特斯拉可能會以相對於競爭對手更有利的地位走出低迷，為下一階段的增長做好準備。但就目前而言，人們擔心特斯拉正面臨更慢的增長，並將被迫削減利潤以支撐銷售，這令華爾街感到恐慌。

對於特斯拉的信徒們來說，現在是加倍下注的最佳時機。特斯拉忠誠的個人投資者大軍中的一員伽利略·拉塞爾(Galileo Russell)表示，儘管他覺得Twitter上的爭議“令人沮喪”，但他正計劃增持特斯拉股票，這是3年多來的第一次。

他表示，馬斯克以前被低估過，目前華爾街存在的看衰情緒與以前沒有什麼不同。“媒體喜歡認為馬斯克失去了支持，這會毀了特斯拉。但沉默的大多數仍然支持他。”