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共享單車漲價“追”上公交車還沒追上盈利

共享單車漲價“追”上公交車還沒追上盈利

2022-08-17 Comments 0 Comment

共享單車企業開始了新一輪用戶騎行費上調,繼年初哈囉騎行卡漲價後,美團騎行卡近日漲幅也達50%。8月10日23時起,美團單車“騎行暢騎卡”無折扣價向上調整:7天暢騎卡由10元調整為15元,30天暢騎卡由25元調整為35元,90天暢騎卡由60元調整為90元。調整的價格與哈囉單車無折扣卡價格持平。

就在今年1月,哈囉單車率先將騎行套餐7天卡漲至15元,30天卡漲至35元。此外,多地單次騎行也已漲價。

艾媒諮詢CEO張毅對第一財經表示,這次集體價格調整,對共享單車行業來說,是進入了一個新的階段,“意味著企業要市場化發展,進入到深化運營的階段。”

“這一次價格與其說上調,還不如說回歸理性,”互聯網分析師丁道師同樣對第一財經表示,之前為了瘋狂擴張的價格戰階段一去不復返,“我的預判是最遲明年會有企業宣布盈利。”

普遍調價

在近日完成調價後,美團單車和哈囉單車7天、30天、90天無折扣價分別為15元、35元、90元;滴滴旗下青桔單車分別為10元、25元、75元。

但記者實測發現,用戶界面套餐實際購買價格仍與上漲前的折後價保持一致,如在上海地區,平台會贈送紅包,抵扣後7天騎行卡價格是6.8元,30天暢騎卡價格仍是18.8元,90天騎行卡為58元。

美團是三家單車企業中定價相對較高的,折扣後,哈羅7天、30天、90天的騎行卡價格分別是7.49元、15.58元和44.46元,青桔則分別是4元、12.5元和39元。

事實上,這不是共享單車第一次漲價。自2016年興起以來,6年間共享單車已經歷多輪價格調整,從最初2016年補貼大戰的0.5元/半小時,到補貼結束後的1元-2元時代,如今在多數城市,1.5元/15分鐘,4.5元/小時漸成普遍現象。

在收費規則方面,就上海地區而言,目前哈囉單車與美團單車均為15分鐘內收費1.5元,此後每15分鐘收費1元,相當於1小時4.5元。而青桔單車則為15分鐘內收費1.5元,此後每10分鐘收費1元,相當於1小時收費6.5元。

“補貼結束了,開始漲價了。”有網友算了一筆賬,對比公交出行,騎16分鐘共享單車花費2.5元,比2元錢的公交還要貴。

共享單車解決了“通勤最後一公里”難題,在前期擴張後,目前擁有大量受眾群體,智研諮詢數據顯示,2021年中國共享單車用戶規模達3億人,市場規模達320億元。

不過,漲價後每小時逾4元的費用已經超過公共交通,是否會勸退部分用戶,不利於行業長期發展?

對此,丁道師認為,這種漲價和計價方式調整,是鼓勵用戶長期的、常態化的使用共享單車,而不是單次、隨機的使用,這是共享單車企業的基本盤。

共享單車企業更希望用戶能購買月卡這類套餐服務,從而獲得一個比公共交通更低廉的價格,這樣用戶不會流失。

丁道師表示,通過這段時間的測算來看,真正有需求的用戶不會因為漲價10%-20%就放棄使用,“每天成千上萬的通勤上班族的需求,才是共享單車所要服務的核心的人群。”

回歸理性

張毅認為,這次集體調整價格,對共享單車行業來說,是進入了一個新的階段。

“第一階段是2019年之前,大家在驗證商業邏輯和商業模式;第二階段,是共管共治和行業趨向穩定的階段;第三階段就進入了企業要市場化發展,進入到深化運營的階段。”

對於企業來說,江湖已定,接下需要考慮盈利,這次調整也預示著企業不再是過去的引流工具,而是全面轉向一個適應市場體系的盈利模式。

對此,張毅覺得可以理解,“因為一切的經濟行為必須要考慮它的市場合理性,由市場來去安排和調配相關的資源。”

目前,共享單車行業內已實現“三足鼎立”,根據易觀分析發布的共享單車訂單交易指數,2020 年末青桔與哈囉分別以42.5%和37.6%的市佔率位列行業前兩名,美團單車位列第三,其他單車基本銷聲匿跡。

市場格局已初定,但截至最新財務數據,這三大企業也沒有一家擺脫了虧損。

哈囉招股書顯示,3年間企業累計虧損約48億。截至2020年底,哈囉91%的收入來自共享兩輪車服務(自行車與電單車),其2018年、2019年、2020年營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元;淨虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。

美團在2018年4月以27億美元全資收購摩拜單車,由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元,同期摩拜亦貢獻虧損45.5億元。美團2021年財報顯示,共享單車業務與社區生鮮所在的新業務板塊,全年虧損達384億。

在滴滴2021年的財報中,青桔共享單車被劃分進300億的“其他業務”的虧損中。滴滴招股書顯示,截至2021年3月31日,滴滴在全國約220個城市部署了520萬輛自行車和200萬輛電動自行車。2018、2019年、2020年來自該部分的收入分別為2億元、15億元和32億元。

重資產、重運營的共享單車模式,存在著低毛利、高折舊的問題。在此次漲價中,美團給出的解釋是“硬件和運維成本增加”,哈囉此前漲價也提及原因是“運維人力投入和產品折舊成本增加”,運維和折舊的確是共享單車企業面臨的共同問題。

哈囉出行CEO楊磊在2018年接受媒體採訪時提供了一組數據稱:一輛單車每日運維成本為0.3元,每天每輛車的折舊成本是0.6元,一共是0.9元。按照0.9元計算,哈囉每投放10000輛共享單車,每年就要花費約328萬元。再加上共享單車經常遇到的丟失、嚴重損壞等問題,每年成本還會往上攀升。

據共享單車企業財報和招股書,自行車和電動自行車的初始估計使用壽命一般為2至3年。

東興證券研報分析表示,2019-2020 年間,哈囉單車的營業成本中近一半是折舊成本。2020年哈囉共享單車業務GTV(平台交易總額)約58億,而折舊成本就超過25 億。

此外,中國自行車協會發布的最新數據顯示,今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%。近兩年,包括金屬材料、塑膠在內的自行車上游原材料都在漲價,基本上漲15%-20%。原材料上漲的壓力正在從自行車製造企業向下游傳導。

丁道師對第一財經表示,共享單車平台是時候回歸理性的、商業化的階段了, “過去多年為了培育市場,補貼用戶,企業燒錢價格戰,出現了巨額的虧損,現在一方面人口紅利見頂,另一方面各種運營成本上升,整個行業逐步回歸理性,要回歸一個各方利益可以共贏的商業軌道上來。”

“作為商業化機構,共享單車企業盈利是合理的訴求。”丁道師表示,這幾年平台的運營能力提升,車輛停放擺放有序,故障率相比幾年前也有降低。企業付出資金、技術、運營等提供了良好的用車環境,只有獲得盈利,才能為消費者提供良好的產品和服務。

張毅認為,共享單車價格調整上來了,服務品質和安全也應該要同步跟上,否則與消費者預期的體驗會相差較大。在新的階段,共享單車行業需要在消費者、價格、運營平台以及政府之間找到一個合理的平衡空間。

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