中國汽車產銷總量已經連續13年位於全球第一。但持續缺芯暴露了包括新能源在內的中國汽車產業“大而不強”的問題。芯片的產能短缺、自研能力弱等卡脖子問題，對中國新能源汽車發展的限制愈發突出。

文| 新浪科技花子健

編輯| 韓大鵬

劃重點：

1、中國汽車產銷和新能源汽車市場規模穩居世界第一，但汽車芯片自給率不足10%，國產化率不足5%，造成中國汽車產業大而不強，發展受限。

2、在汽車芯片中，最短缺的是MCU芯片，這一類芯片幾乎被外國芯片廠商壟斷，除比亞迪外，中國廠商的市場份額幾乎為0。

3、多家車企均有芯片領域的投資。但專家直言，車企多數只做多為邊緣芯片。核心芯片技術主要掌握在外國廠商手中。“很多人一門心思賺快錢”。

在近日舉辦的2022中國電動汽車百人會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩批評了國內車企，“芯片和操作系統都是我們的短板弱項，’缺芯少魂’，車規級的更是如此。過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級配套商來幹這個事。國外已經開始有汽車廠向台積電投資要產能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚。”

在發展和問題兩者間，他是如此評價，中國新能源汽車“上半場打得不錯，但下半場決定勝負。”換句話說，中國的新能源汽車在發展上能夠搶先一步，但如果解決不了“受制於人”的問題，未來發展就會受限。

芯片國產化率僅5%，高度依賴國外

2022年兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪就針對加快推動我國汽車芯片產業鏈發展提出建議。這一建議的背後，是芯片供應短缺和需求激增的矛盾突出，價格暴漲及市場亂象加劇了汽車企業的生存壓力。

曾慶洪提到，我國汽車行業正處於戰略轉型關鍵期，芯片作為汽車智能化和電動化發展的基石，對於汽車產業生存與發展有至關重要的作用，但我國汽車芯片自給率不足10%、國產化率僅為5%，供應高度依賴國外。

汽車電子產業鏈包括了汽車半導體芯片及元器件廠商、零部件集成廠商和整車製造廠商，其中芯片及元器件廠商處於產業鏈的上游，零部件廠商處於中游，整車廠商處於下游，並嚴重依賴芯片供應，尤其是隨著電動化和智能化的推進，汽車的智能體驗要通過芯片實現。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年，全球汽車芯片市場規模約為475億美元，其中，中國自主汽車芯片產業規模不到150億元，約佔全球的4.5%。而據市場調研公司IC Insights的數據，2021年中國汽車的芯片自給率依然不足5%。

據Strategy Analytics報告顯示，2020年，市場佔有率排名前五的汽車半導體供應商——英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體共佔全球汽車半導體市場近49%的份額。如果計算博世、安森美和微芯，這一比例會超過60%。

一位不願意具名的芯片行業人士直言，“邊緣芯片我們做太多，核心芯片都在外國人手裡。”這樣的後就是中國汽車企業的核心芯片隨時會出現短缺，尤其是疫情影響的當下。

2021年8月，一家半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情再次關閉。在兩次關閉停產後，該工廠8月份基本處於停產狀態，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片的生產受到直接影響。

事情發生後，小鵬汽車董事長何小鵬在個人社交媒體訴苦，“抽芯斷供供更苦，舉杯銷（應為’消’）愁愁更愁。”缺芯影響下，小鵬汽車承受的還有真金白銀的損失。2021年10月，小鵬P5開始交付，但在交付前，因為激光雷達芯片短缺，小鵬汽車不得已交付了缺少芯片的小鵬P5（後續會補裝），並向受到影響的車主提供多種補償。

“芯片是非常大的挑戰，因為蔚來每輛車都要用1000多顆芯片，其中有10%存在供應緊張問題，蔚來不得不從現貨市場購買一些芯片，蔚來損失了一些毛利。價格是其次，主要是還是擔憂供應鏈的不穩定性。”在2021年第四季度的業績會上，蔚來董事長李斌直言，缺芯問題已經影響到了蔚來的毛利。

蔚來缺芯的主要問題出在一些基礎芯片上，比如英飛凌等一些較便宜的芯片。不僅是造車新勢力，傳統車企也深受缺芯之苦。長城汽車在2021年業績維持了雙增長，但中間也飽受缺芯的苦惱，暢銷車型坦克300一度因為缺芯暫緩交付或延長交付週期。

長城汽車總裁王鳳英在2022年兩會上提出了《關於推動中國車規級芯片產業快速發展的建議》。“2021年的芯片荒，暴露了車規級芯片產業未實現自主可控的問題。”她在提案中提到，車規級芯片研發週期長、門檻高、利潤低，中國芯片企業造車規級芯片的意願低。

但中國車企對汽車芯片的需求越來越大。在2012年，每輛車的芯片用量平均是500顆，10年後這一數字已經增長到2200顆。相關機構預計，到2035年我國車用半導體的份額將達到全球半導體的30%以上。

在各類芯片中，中國車企最短缺的是MCU（微控制單元，或單片微型計算機），因為國內MCU控制芯片最為薄弱，這是一個外資高度壟斷的市場。

來自IHS的數據顯示，在汽車MCU的供應中，瑞薩半導體占到了30%，全球前七大供應商，瑞薩、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯（已被英飛凌收購）、德州儀器、微芯、意法半導體，共佔據98%的市場份額。

英飛凌在電機控制芯片上處於統治地位，英偉達的自動駕駛芯片獲得了大量中國車企的訂單，比如蔚來、理想汽車、智己汽車和威馬汽車等，選擇的都是英偉達的Orin芯片。

“很少人願意投入耐心，更多是賺快錢”

在被問到在汽車芯片上有哪些擴大投資的舉措時，不少車企都不願意正面回答，甚至不願意談及。一方面，汽車企業擔憂在芯片上的投資佈局會影響現有的供應鏈合作，另外一方面則是，造汽車芯片，特別是高端的車規級芯片並不是一日之功，甚至失敗的機率更大。

2021年7月，地平線在上海發布了全場景整車智能中央計算芯片征程5。在發布會上，地平線創始人余凱直言，“這是地平線成立6年來，最重要的產品發布會。”之所以這麼說，是因為地平線在2021年才首次實現量產車規級芯片上車，並進一步推出基於征程5的智能平台。

除了地平線和芯片初創公司芯馳科技之外，不少車企也開始加大在芯片領域的投資。

在MCU的供應中，比亞迪是為數不多有一點名頭的中國企業。除了比亞迪之外，國產車規級MCU的市場份額幾乎為0。“我們在2021年的銷量，很大一部分要歸功於沒有被缺芯影響，某些芯片實現了自給自足。”一位來自比亞迪的人士說。

2021年10月，比亞迪發佈公告稱，香港聯交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司（下稱“比亞迪半導體”）至深交所創業板上市。比亞迪半導體的發展情況也得以披露。

根據Omdia統計，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，市場佔有率達到19%。

但排名第一的英飛凌在這一領域仍遠遠領先於比亞迪半導體。官方信息顯示，比亞迪半導體2020年該業務營收僅有4.61億元，占到比亞迪半導體總營收的32.41%。而英飛凌2020年銷售額就已達到47.09億美元，規模將近比亞迪半導體的60倍。如此懸殊的市場營收差距與全球車用功率半導體的整體分佈有關。

仍然身處虧損中的造車新勢力，也在逐步加大對半導體的投資。

最新披露的是理想汽車，天眼查信息顯示，理想汽車和三安半導體聯合投資成立斯科半導體，合作佈局車用SiC（碳化矽）芯片、模塊市場。基於SiC材料的芯片能夠滿足新能源汽車對設計緊湊、高功率密度、耐高壓/高溫、延長續航里程和縮短充電時間等方面的需求。

小鵬汽車同樣投資了聚焦於SiC半導體領域的瞻芯電子。小鵬汽車的投資方之一，同時擁有手機和汽車業務的小米則更加青睞投資半導體領域，Micro－LED技術開發思坦科技、擁有MEMS核心芯片技術的華景傳感、從事芯片設計和製造的縱慧芯光半導體等超過40家半導體企業背後都有小米的身影。

一家投資顧問機構的合夥人告訴新浪科技，隨著政策支持力度越來越大，半導體企業成為了車企的投資重點，“搶半導體企業，差不多和搶電池企業的份額一樣。”他說。

“還是那句話，我們都在做一些邊緣芯片，核心芯片還是在外國人手裡。目前政策助推下，不少資金進來，但很少人願意投入耐心，更多是賺快錢。做芯片，需要錢，也需要時間，或者5年，10年，但也可能什麼都做不了。”前述接受采訪的芯片行業人士再一次強調。

“中國芯片的問題是系統性的問題，當然，缺芯也給了我們一個系統性的機會。我們的投資應該更多看重細分領域做深，再是考慮國際上的競爭對手。”國科嘉和執行合夥人陳洪武此前在接受新浪科技採訪時曾談及。