2021年下半年開始，外界對蔚來的質疑聲越來越多。“蔚來不行了”這一悲觀判斷出現的頻率，不亞於2019年蔚來遇到資金問題的時候。主要原因之一是，原本交付量長期穩居中國造車新勢力榜首的蔚來，困於缺乏新車和越來越激烈的競爭，月交付量出現了下滑。

文| 新浪科技花子健

編輯| 韓大鵬

如果以馬拉松來比喻，蔚來當前似乎正處於第一個體能臨界點，出現了肌肉酸脹緊張、呼吸節奏不均勻的情況。但熟悉跑步的人也知道，當跨過這個臨界點後，奔跑會變得越來越輕鬆，也更容易掌握自己的節奏。

3月25日，蔚來公佈了截止12月31日的2021年第四季度和全年財報。相比較財報內容，蔚來在業績會上釋放的信心更為重要，信息量也很大：

1、蔚來給出了盈利時間表。蔚來計劃在2023年第四季度實現當季度盈虧平衡，並在2024年全面實現年度的盈虧平衡。

2、蔚來公佈了ET7的訂單量。這款車將於3月28日開啟交付，從3月5日提供試駕後，訂單轉化也取得一定進展，訂單數已超過15000輛。

3、現有車型的改款計劃明確。2022款的ES8、ES6和EC6預計於5月推出，搭載8155芯片，360環視攝像頭和5G通信模塊，新款車型售價將有所調整。現有車型的車主可以進行硬件的後裝升級。在此之前，蔚來尚未決定是否對5款在售車型的價格進行上調，但將視情勢發展進行決策。

4、蔚來即將迎來新車型井噴期。ES7是一款中大型五座SUV，對標寶馬X5L，預計在今年第三季度開始交付；面向大眾市場的新品牌已經搭建核心團隊，首批產品進入關鍵研發階段；第二生產基地建設進展順利，計劃在今年第三季度投產，生產的首款車型是ET5，規劃產能為60JPH（每小時可生產60輛汽車）。

5、加強底層技術、長期技術的研發。蔚來會繼續在2022年加大研發投入，全年研發投入增長超1倍，研發團隊今年底規模擴張至將近9000人。今年第四季度，蔚來開始在部分區域提供ADaaS服務，這是蔚來自動駕駛功能NAD功能釋放計劃的一部分。

6、供應鏈核心原材料漲價應該停止。動力電池上游的原材料碳酸鐵鋰價格飆漲，這更像是投機問題，因此，蔚來呼籲原材料廠商從長期利益和行業健康出發，抑制價格不合理上漲。

由此可見，蔚來似乎正在對外釋放一個信號，以顯示他們正在加快補足外界曾經認為他們所缺乏的一些東西：新車型、強力的技術研發、可控的產能、穩定的訂單以及盈虧平衡。

財報顯示，蔚來在第四季度共交付2.5萬輛車，同比增長44%。全年蔚來交付了超過9.1萬輛付，同比增長109.1%。蔚來的銷量增幅，與2021年國內新能源市場的增長水平基本持平。

蔚來在2021年的交付增速後勁不足，特別是在2021年下半年，原因是蔚來在2021年缺乏新車型上市。2021年初發布的ET7會在3月28日開始交付，然後蔚來會陸續開始ET5和ES7的交付。

這三款蔚來品牌車型繼續是蔚來在高端市場的倚賴。在高端市場，蔚來已經初具規模。第四季度，蔚來的平均銷售價格達到36.8萬元，環比第三季度增加了1.5萬元；截止2022年1月，蔚來品牌的平均成交價超43萬元，在造車新勢力中遙遙領先，也高於奔馳、寶馬和奧迪同類車型的平均成交價。

“蔚來ES7對標寶馬X5L，定價40萬以上，我們對這一20萬輛/年的細分市場有充足信心。”蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在業績會中表示。

李斌釋放了兩個信號：其一是蔚來繼續在高端市場，第二就是蔚來越來越看重在細分市場的競爭力。在高端的細分市場，奔馳、寶馬和奧迪有非常成熟的打法，要想從燃油車市場分一杯羹，李斌的信心來源之一或許是ET7的訂單。

蔚來披露，這款車雖然已經發布超過1年時間，但自從3月5日開啟試駕後，已經獲得了超過15000輛的訂單。由於蔚來從未公佈該車型的預定量，對於轉化效果無從評估，但基於這款車44.8萬元（整車購買方案，租用電池方案為37.8萬）的起售價，可以確定的是，ET7將為蔚來貢獻大筆收入。

在大眾市場，蔚來也將全面提速。特斯拉和小鵬汽車等已經驗證了新能源汽車在大眾市場的可行性，也側面反映了大眾市場對智能汽車體驗的需求。早在2021年1月，蔚來就透露會針對大眾市場推出一個新的品牌。

“在3-5萬美元的價格區間仍然有非常大的市場，並且能夠達到一個合理的毛利率。”李斌透露，面向大眾市場的新品牌正在穩步推進，目前核心團隊已經組建完成，首批產品已經進入關鍵研發階段。

在未來三年時間裡，中國新能源汽車市場將迎來新車型的井噴時代，包括寶馬、奔馳、大眾、吉利在內的多家傳統車企計劃每年推出十餘款新能源汽車，並且有小米、集度、自遊家等新品牌不斷入局。可以預見的是，隨著新品牌的落地，從2022年開始，蔚來也將進入密集發布新車型的階段。

雙品牌戰略、多車型研發和智能化升級，無疑會推高蔚來的研發投入。李斌提到，蔚來會在2022年會加大研發投入，研發團隊年底規模會到9000人左右，全年研發投入增長超1倍。按照蔚來2021年約46億元的研發費用計算，預計2022年的研發費用會超過92億元。

從長期角度而言，未來3到5年時間，蔚來的研發費用會持續維持增長，一方面是蔚來擁有超過550億元的資金儲備，另外一方面則是蔚來的研發費用將會側重於底層技術、長期技術的研發。

蔚來對研發的高投入，有望在某些技術上很快建立起優勢——蔚來提到，2021年的研發投入包括全棧自研的自動駕駛系統、NT2平台和新的動力電池技術等等。其中，蔚來此前推出的固態電池，有望今年內實現商用，屆時將全面提升蔚來的續航能力。

蔚來的另外一大投入是服務體系——補能網絡。財報顯示，2021年第四季度蔚來共建成換電站260座，超充站230座，1092根充電樁以及目的地充電站90座，468根充電樁。蔚來建設補能網絡的速度在明顯加快，一個季度就建成了將近目前25%的能源補充基礎設施。

按照計劃，蔚來將於今年底在中國市場累計建成超過1300座換電站，6000餘根超充樁，和10000多根目的地充電樁。

2021年，蔚來研發費用與包含服務網絡擴展在內的銷售、一般和行政費用合計支出約為115億元。全年，蔚來營收達到361.4億元，淨虧損收窄24.3%至40.2億元。

“我們認為換電站的提前佈局對公司品牌、銷售和用戶體驗都有著長期價值，承擔短期內的虧損是公司的一個戰略性選擇。”蔚來財務副總裁曲玉表示。

即使受到原材料價格上漲的影響，蔚來仍樂觀估計，能夠在2022年實現18%-20%的整車毛利目標，在2021年，這一數值是20.1%。2021年，蔚來的整體毛利率是18.9%。

“公司將在2023年第四季度實現當季盈虧平衡，並在2024年全年實現盈虧平衡。”李斌表示。這也是蔚來第一次對外給出盈利的時間表。

以特斯拉為例子。2020年是特斯拉首次實現年度盈利，淨利潤達到7.2億美元。不過在當年，特斯拉獲得了15.8億美元的碳積分銷售收入。如果剔除這筆收入，單靠銷售汽車和軟件服務，特斯拉可能仍然處於虧損中。在2020年，特斯拉的車輛毛利率達到了25.6%。

在2021年，特斯拉的車輛毛利率和整體毛利率均呈現了穩定的增長，分別是從26.5%增長至30.6%，和從21.3%增長至27.4%。

考慮到蔚來服務體系的特殊性，蔚來只有在蔚來三年持續提升車輛的毛利率，降低服務體系的虧損率，從而提升整體毛利率，才有希望實現年度的盈虧平衡。

“我們虧損主要是長期研發的投入，今年的研發投入裡很多是長期的技術研發，也包括明年上市的新車型，以及全球市場車型的適配。在研發投入上，我們不會妥協。”李斌在業績會上強調，短期的盈利目標不會讓蔚來喪失長期的競爭力，長期策略是推動毛利能夠覆蓋銷售費用和管理費用，並實現越來越高的財務效率。

在過去的半年多時間裡，蔚來走得很慢，當然也很不輕鬆。但僅僅花了一個上午的時間，李斌就給所有人新的答案，關於盈利和新車型，也關於蔚來的未來。

從ET7的交付到886三款2022款車型升級發布，再到ET5和ES7的交付，蔚來的2022年註定要比之前的每一年都要更忙碌。