近日，中國新能源汽車受原材料價格上漲影響，一度掀起了“漲價潮”。據統計，3月以來共有近20個品牌、40個車型漲價，幅度從2000元到30000元不等。從目前的漲價情況來看，特斯拉以及小鵬、理想、零跑等國內新勢力漲幅最大。例如零跑C11漲幅在13%-15%；特斯拉漲幅最高的車型是ModelY，各車型漲幅保持在8%左右。

小鵬汽車補貼前售價上調1.01-2.0萬元不等，但由於主銷車型P7部分車型補貼前售價超過了30萬，所以不再享受國家補貼，導致最大浮動也超過3萬元，最高漲幅接近10%。

下表是2022年新能源汽車具體漲價情況：

對於漲價原因，大多車企給出了統一解釋——“上游原材料價格上漲”。漲價的原材料主要集中在電池、芯片等核心零部件，尤其是動力電池的主要原材料，鋰、鈷、鎳等。

據中國汽車工業協會調研結果，中國動力電池原材料價格大幅上漲，其中電池級碳酸鋰均價從去年年初的5.3萬元(人民幣，下同)/噸，到近期已突破50萬元/噸大關。

鈷、鎳價格也同步出現較大幅度上漲，鈷價從去年初不到30萬元/噸上漲至超過56萬元/噸。

數據顯示，今年初與去年同期相比，部分原材料價格上漲近10倍。如果以一款電池容量70千瓦時的純電動汽車推算，僅電池原材料成本就上漲了萬元左右。

針對這一現象，中國全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，今年以來，由於原材料漲價導致動力電池價格上漲的速度大大出乎業內預期。

此前很多車企與電池供應商的年度供貨協議價鎖定較低，車企壓力並不突出，但是部分電池企業今年改變了價格談判規則，價格每季度談定，並有價格開口。

因此在動力電池漲價後簽訂新訂單的車企壓力非常大，只能通過漲價來緩解成本壓力。

梳理此次原材料漲價原因，中國汽車工業協會副秘書長陳士華評價這種現象“背離了正常供需關係”。

業內企業家也紛紛建議：政府主管部門應加強大宗原材料市場的宏觀調控，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發，打擊囤積居奇、哄抬物價的不正當競爭行為。

否則，漲價潮愈演愈烈，長遠地會影響中國新能源汽車產業的發展。

一直以來，我國新能源汽車行業都是政策驅動發展，目前已形成全球比較優勢，主要表現在市場規模、產業體系和技術水平方面。

隨之提高的是我國新能源汽車的產品滲透率，2021年中國新能源汽車的滲透率達到13.4%，高出全球至少5個百分點。

其中12月份，新能源在乘用車中的滲透率達到歷史峰值20.6%，一度超過國家製定的2025年20%的標準。今年1－2月，新能源乘用車的滲透率又達到了20.1%，在乘用車領域已提前3年完成國家任務。

加速提高的產品滲透率，將逐漸迎來我國新能源汽車行業由市場驅動發展的局面。這能反映出我國新能源汽車行業發展之快。但放眼全球，這一優勢並不突出，亟需努力的空間還很大。

美國和歐洲已在新能源汽車賽道上加力追趕。其中，美國的目標是要在2030年實現新能源汽車銷售比例達到50％，其補貼政策也從單車7500美元提升到了1.25萬美元。

歐盟的“雙碳”目標要求，2025年歐盟新能源汽車滲透率要達到30％以上，2030年必須達到60％以上，才能夠達到他們的減碳目標。這一目標倒逼其新能源汽車行業的加速發展。

外部競爭環境嚴峻，再加之內部漲價風波，如果導致新能源汽車市場整體失速，極有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面，從而影響我國新能源汽車健康發展。

作為對策，現階段已有車企佈局磷酸鐵鋰、混動和氫能源，增加抗風險能力；還有企業選擇通過自研自產方式介入供應鏈，解決電池供應和成本問題。

汽車行業分析師張翔表示，“像特斯拉投資澳大利亞的鋰礦，大眾投資了國軒高科，比亞迪有孚迪電池，上汽、東風、長安等車企都搶著跟寧德時代成立合資公司。”

這都是車企通過加大資金投入、增加對電池資源的掌控，讓自身有一定議價能力，更有利於增加電池供應進一步增加自身產能。

產業鏈上下游要一致協同，共同分擔原材料漲價帶來的成本增加。否則，單靠產業鏈的某一環節消納全部上漲，全產業鏈最終難有贏家。