新能源車主心裡苦——剛剛熬過冬天的續航腰斬，沒想到鎖電就跟著春天一起來了。在過去一個半月的時間裡，用戶在消費者服務平台黑貓投訴【投訴入口】上針對威馬降低續航的集體投訴達到131件。

文| 新浪科技花子健

編輯| 韓大鵬

劃重點：

1、在威馬車主質疑遭遇鎖電後，越來越多小鵬車主也爆出疑似遭遇鎖電，有車主已經同意將電池送檢。據新浪科技了解到的信息，這可能將是一次有供應商參與的檢測。

2、一位三電技術專家直言，車企無法決定鎖電，決策依據將來自電池供應商。

從威馬車主投訴信息來看，有超過600名車主遇到此類問題，並且從2021年中開始，就陸續有車主進行投訴。威馬車主陳先生告訴新浪科技，購買才兩年的威馬EX6 Plus，虧電已近20%，官方續航達到500公里，但實際續航如今只有220公里，縮水接近六成。

小鵬汽車近期也陷入鎖電風波。不少小鵬汽車投訴稱，車輛在2021年末經過一次OTA（汽車遠程升級）後，發現續航里程明顯下降，懷疑小鵬汽車通過OTA對車輛進行“鎖電”。有此遭遇的多是小鵬P7的首批車主。

對於鎖電一事，威馬方面暫無回應；小鵬汽車則表示，在徵得車主同意的情況下，已經將電池拆下送廠檢測，檢測結果將第一時間公佈。

OTA升級後續航下降？

“鎖電”分為兩個概念：其一是國家電網等一些充電樁及第三方充電運營商直接寫明，電池只能充到表顯SOC的95%，這是出於安全從外部對電池的充電做出一定限制。其二是通過篡改BMS中的關鍵數據，從而達到對電池電量SOC窗口的鎖定，也就是人為地把電池能夠達到的最大電量卡住，限制了電池的充電量和用電量。

前述威馬EX6車主陳先生告訴新浪科技，2020年5月到威馬授權店做BMS（Battery Management System，電池管理系統，三電核心系統之一）升級後發現續航再度出現下滑。“原本官方續航505公里，可以跑300多公里，但現在充滿電也就能開不到300公里，冬天也就將將200公里。”

在多次充電狀態下，他發現付款的度數和車機顯示度數不符合。最令他印象深刻的一次是，2021年底，他的車開到幾乎沒電，充電結束繳費的時候發現車機顯示充到了96%，但充電樁實際顯示只充入了76%，相差有20個百分點，換算成實際電量大約是13kWh（以下用“度”）。

（受訪車主供圖）

由此，他才越來越懷疑是之前做BMS升級的時候被鎖電了。

陳先生還反映，和他同在車友群的一位威馬EX5車主，之前就遇到了續航腰斬的問題，在經過一次進店保養後，不僅滿電電壓從原來的408V降到400V，充滿後續航更是從原來的200多公里降至120公里，在工況續航基礎上打了3折。“聽他說，現在需要一周充兩次，才能對付每天20公里上下班的路程。”陳先生說。

隨著威馬車主遭遇“鎖電”一事持續發酵，對“鎖電”的懷疑，也在小鵬車主群裡蔓延。

起因是一位四川成都車主，他在2021年底進行OTA升級後明顯感覺到續航下降。這輛小鵬P7 568四驅性能版搭載80.9度電池，有一次把電池幾乎放空後充電測試發現只能充66.36度電。按照他設置的90%電量消耗模式，80.9度電的90%應該能充入約73度電。

這位車主認為，66.36度電是充電端顯示的，如果算上電纜損耗，可能還要少大約3度電。“如果是只少3-4度電，那算是正常的衰減，但是這樣算來少了差不多10度電，這位車主就懷疑被鎖電，於是很多車主也產生了類似的疑惑。”一位小鵬P7 670車主告訴新浪科技。

這位江蘇常州的小鵬P7車主告訴新浪科技，自己也曾懷疑自己被鎖電，因為車輛的續航下滑比較快，並且最後剩下100公里的時候續航能力很虛，“出門充電，里程3.5公里，但表顯續航會從124公里下降至107公里，消耗了17公里的續航。”他說。

最近出現許多“鎖電”的情況後，他留意到自己曾有一次類似情況。“我的車WLTP（更貼近於實際續航能力）里程是576公里，那次我從107公里充到576公里充滿，也就只充了64度電。”他說。

如果以此懷疑被鎖電，顯然缺乏嚴謹性。

新浪科技通過計算每公里續航里程所需要的電量，發現如果這位常州小鵬P7車主如果滿放滿充，約能充入77度電。“我的車開了1.6萬公里，如果真的如此，這可能是一個正常的衰減，後續我會繼續做一兩次滿放滿充的測試。”他說。

另外一位2020年10月提車的小鵬P7 670車主也是如此的情況，他從未在滿放的情況下充電，只有一次是在還剩下20公里續航的情況充電，當時顯示充滿了但實際付款的只有不足70度電，讓他一度懷疑自己被鎖電了。不過根據他過往的充電量和續航里程增加值計算，他滿放滿充大約是77度電。在最近頻繁看到鎖電的報導後，他也聲稱要多進行一些測試。

除此以外，廣汽埃安等也曾陷入鎖電傳聞，官方亦未對此有最終解釋。2022年的廣東衛視“315晚會”，威馬汽車因為“自燃以及鎖電”而被點名，截止目前，威馬汽車未發出任何聲明。

鎖電，非車企能說了算

“實際上，鎖電不是車企說了算的，決策依據更多還是來自於電池供應商。鎖電比例，也是電池供應商根據使用時間和累計狀態達到一定的狀態，來設定的一個保護門檻。”一位曾就職於某大型車企的三電技術專家告訴新浪科技。

他指出，鎖電首要考慮的因素就是起火概率。換言之，鎖電是為了降低電池在固定使用期限後的起火概率。

從2020年9月23日開始的20天內，威馬連續出現三起自燃事故，涉事車輛均為威馬EX5；2021年12月20日和23日，鄭州和三亞也各出現一起威馬EX5自燃事故。威馬汽車針對EX5限制充電速率和充電量，可能和汽車自燃有關，但這一點未能得到威馬汽車的證實。

一位接近小鵬汽車的人士側面證實了車企無權單方面鎖電。“小鵬的BMS是和電池供應商聯合開發的。據他所知，這一次從四川成都送廠檢修的那塊電池，雖然是在小鵬肇慶工廠進行檢測，但工廠也是有電池供應商的駐場技術，他們肯定會參與其中，從而保證結果的權威性。”他說。

前述三電技術專家指出，考慮到化學電池的反應特性，SOC估值需要留出緩衝區間，以確保電池時刻工作在安全區域。所以，對實際使用場景來說，每輛車都有一個真正能用的電量範圍，比如可以設置成5%-95%，釋放88%或者90%的電量。

以歐洲的車企為例子，一般都會給出兩個數據，直接把使用區間做了標識，比如寶馬i3最早期的版本，可用能量和總能量的比值介於82%至90%之間。

而在美國，車企則是通過設置最高電圧或者最高SOC來緩解安全問題，或者是在BMS裡設定最高的SOC，要么就是在中控屏系統設定推薦的SOC範圍。

“所以鎖電並不是車企說了算，至於其中的責任，那就是車企和電池供應商都有責任。”前述接受采訪的專家表示。不過至於如何界定雙方責任，以及使用年限和狀態如何影響鎖電比例，對方以涉及保密協議為由，未能告知。

“鎖電”爭議引發更深層次的討論是，OTA給智能汽車車主帶來越來越多智能體驗的同時，如何保障車主的知情權和選擇權，以及車企和供應商能否通過OTA侵害車主對電池的所有權。

2020年11月25日，國家市場監管總局辦公廳了發布《關於進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》（以下簡稱通知），規範了OTA技術的應用。

《通知》中有提到，消費者、零部件生產者、軟件與系統或數據服務商等獲知生產者採用OTA方式隱瞞車輛缺陷、規避召回責任的，可以直接向市場監管總局質量發展局報告。

《通知》還提到，市場監管總局質量發展局將組織相關單位加強汽車OTA安全監管技術研究，探索建立OTA監管數據平台，組織開展OTA安全技術評估，並加強相關的召回監督工作。

新能源汽車近兩年的保有量迅速增長，在野蠻生長的時代，消費者遇到的問題也層出不窮——車輛自燃、剎車失靈、自動駕駛技術不成熟、鎖電等，都對消費者的體驗產生了負面的影響。

野蠻生長的時代必將過去，對新能源車企來說，只有以質量為先、服務為先，才是在未來的激烈競爭中安身立命的根本。