最近幾天，國際原油價格暴漲，國內成品油價格迎來6連漲，重回“8元時代”。下一輪成品油價調整將在3月17日24時進行，預計上調油價1040元/噸左右，折合約0.78-0.94元/升的漲幅。分析人士指出，按照目前情況來看，下一輪成品油調整基本是板上釘釘，很可能會觸發“天花板價”，95號汽油將全面來到“9元”時代。

按照一般家用汽車油箱50升來算，加滿一箱汽油要多花約40元。這讓不少燃油車車主感到壓力山大，“感覺俄烏交戰是從我賬戶上扣的錢”；“油價跑步進入9元時代，我進入跑步上班時代”；“92加滿負債滿滿，95加滿傾家蕩產，98加滿三代還款”……

市場也出現了利好新能源汽車的輿論風向。

乘聯會秘書長崔東樹表示：“今年國內油價在3月份創出近10年來的新高，高企的油價直接推高燃油車日常通勤使用成本，為新能源乃至油電混技術的進一步推廣持續拓展基盤量級。”

威马汽车CEO沈晖3月9日晚上也在微博发文，预测95号汽油将突破9元/升，“按照加油50升计算，要花费超过450元。”他趁此机会推荐新能源汽车：“按照5年10万公里计算，智能纯电汽车所消耗的电费比油车油费能省约8万元，差不多等于四个LV或爱马仕入门款包包。”

不過紅星資本局注意到，網友評論中雖然充斥著對油價的調侃，但大多表示暫不考慮購買純電動汽車。幾位持幣觀望的消費者向紅星資本局表示，充分考慮售價、用車成本、保險費用、里程焦慮、安全隱患、保值等因素，“綜合考慮油車更便宜，實在不行我選混動。”

純電動汽車：高用車成本與里程焦慮

在不少消费者眼中，只有纯电动汽车才是真正的新能源汽车。按照沈晖的逻辑，油价上涨时应该选择纯电动汽车来节省油费。

但油價並不會長期處於高位。阿聯酋週三表態支持歐佩克提高原油產量，紐約原油期貨暴跌11.46%；布倫特原油期貨暴跌12.09%。

另外我國成品油實施“地板價”以及“天花板價”機制，當國際油價低於40美元/桶和高於130美元/桶時，國內的成品油價格均不再進行調整。

但《石油管理辦法》規定，當國際市場原油價格高於130美元(含)/桶時，汽、柴油價格原則上不提或少提。也就是說，即便國際油價超過“天花板價”，國內油價仍然存在上調的可能。

有車主告訴紅星資本局，純電動汽車的用車成本比預想更高。“一般四五年就需要更換一塊電池，動輒數万元，折算下來比用汽油更貴。”

日前有海外媒體報導，一位特斯拉車主因撞上石頭導致車輛電池損壞，更換電池的材料費高達約8.8萬元人民幣。

“用家充樁充電，純電動車的用車成本只有油車的十分之一。如果沒有家充樁，商用樁電費接近2元/度，用車成本要翻4倍。”

然而即便是免費贈送，仍然有很大一部分車主沒有安裝家充樁。

去年12月20日，沈晖公开表示：“威马交付了4万多台车，但随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。”充电联盟数据显示，家用充电桩配建率在60%-70%。

而公共充電樁尚無法滿足充電需求，目前公共類充電樁與新能源汽車的比例高達1：6.8。

“新能源車主凌晨四點起床搶充電樁”等熱搜背後，是消費者對冬季電動車續航縮水、電池充不滿的里程焦慮。

事實上，消費者購買純電動汽車，更多是因為價格更便宜、使用更方便，油費的影響可以說是微不足道。

截至2021年底，全國新能源汽車保有量784萬輛，同比增長59.25%。其中純電動汽車保有量640萬輛，同比增長151.61%。

純電動車（BEV）由於產品關鍵技術指標和性能的提升、成本的下降，導致其在新能源市場穩居主導地位。

乘聯會數據顯示，今年1-2月，我國純電動汽車銷量達到48萬台，同比增長131.8%，滲透率達到14.4%。純電動汽車銷量佔新能源汽車銷量的76.92%。

不過近期由於原材料成本上升、芯片短缺、補貼退坡等因素，新能源汽車掀起漲價潮。據紅星資本局不完全統計，去年底至今，已有至少16家新能源車企宣布調價，涵蓋10萬元以下至30萬元以上主流購車區間，其中絕大部分是純電動汽車。

10萬元以下車型上調幅度較高，平均漲價達4800元左右。歐拉黑貓、白貓、長安奔奔國民版低配置車型等性價比較高的純電動小車，乾脆暫停接單。

交付難也是消費者遲疑的原因之一。比亞迪、廣汽埃安、吉利幾何等品牌的熱門車型提車週期均超過3個月，小鵬P5的提車週期超過4個月，特斯拉Model Y和Model 3車型提車週期均長達12-16週。

插混車型：折中選擇，正在高速增長

由於純電動汽車的里程焦慮仍然廣泛存在，插混車型被認為是實現燃油車向純電動車過渡的捷徑。

這種車型的純電續航足以應對日常通勤，加註燃油也可勝任長途旅行，政策方面還可享受與純電動車型類似的上牌、限行政策。

採用增程式電動技術的理想ONE，上市以來累計交付144770輛。理想汽車憑藉這一款車型穩居造車新勢力前三甲。日前發布的2021Q4財報顯示，理想季度收入首次破百億。

比亞迪更是佔據了2021年近半的混動市場，其DM-i混動系列累計銷售27.2萬輛新車。2022年1月，比亞迪DM-i車型銷量達到4.6萬輛，同比漲幅高達760.6%；2月DM-i車型銷量4.43萬輛。

理想汽車與比亞迪的成功讓不少車企向插混車型市場發力。

去年以來，眾多自主品牌發布插混技術。吉利推出了雷神混動，長安有IDD混動，長城有檸檬DHT混動，奇瑞有鯤鵬DHT混動，這些技術路線雖然路徑不盡相同，但在純電續駛里程、綜合油耗以及動力性能方面都各有獨到之處。

2021年，插混車型累計銷量達到54.5萬輛，同比增長171.1%，成為了增長率最高的細分市場。今年1月，插混車型共銷售8.5萬輛，環比增長3.1%，同比增幅高達198.3%。而純電動乘用車環比跌15%，同比增長近60%。

2月，插電式混合動力汽車零售銷量達到了6.6萬台，同比增長了367.2%。比亞迪更是獨占三分之二的銷量，超過上汽大眾、上汽通用拿下了單月銷量亞軍，首次站上了自主三強的冠軍位置。

乘聯會秘書長崔東樹表示，“某種程度上來說，微型車市場萎縮，插混車型市場擴張，都是新能源汽車產品結構調整的積極表現。”

2021年，我國插混車型的市場佔比僅為18%，今年乘聯會判斷這一市場的佔比將會提升至25%。

不過在電動化發展的終極目標上，車企均有著純電驅動的共識。隨著電池成本的下降和基礎設施建設的完善，混插車型相對於純電動車的續航和成本優勢或將不復存在，行業增長空間有限。

爆款頻出，告別燃油車仍需時日

據乘聯會數據，2021年，我國乘用車零售量累計達到2014.6萬輛，同比增長4.4%。其中，新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%；傳統燃油車同比下降6%。

2021年，新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化特徵，新能源車對燃油車市場實現了部分替代效應。

乘聯會秘書長崔東樹指出：“通過用戶的市場化選擇證明了消費需求的變化，並拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。”

乘聯會分析，基於2021年的良好表現，乘聯會對2022年新能源乘用車銷量目標從480萬輛調整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率將達到25%。新能源汽車有望突破600萬輛，滲透率將達到22%左右。

各大廠商也都積極投身電動車市場，紛紛發布了全面電氣化的時刻表，但並未放棄燃油車。

2021年，新一代奧迪A3正式上市，成為入門級豪華車首選；平民跑車本田思域迎來第十一代；廣汽豐田賽那成MPV市場爆款；坦克300一車難求；長城汽車持續推出長城炮皮卡。

2022年，梅賽德斯奔馳宣佈在華推出21款新車，其中8款是純電動及插電混動車型；寶馬將帶來新一代寶馬7系、搭載3.0T直列六缸發動機的M240i；奧迪也將推出各種改款+換代燃油車；坦克500也將於3月上市。

汽車行業分析師劉昊向紅星資本局表示，目前新能源汽車的保有量僅占到汽車總量的2.6%。新能源汽車替代燃油車是大勢所趨，但短時間內不可能一蹴而就。預計2025年中國燃油車保有量觸頂，達2.9億輛。

他指出，目前，新能源汽車的充電基礎設施還有待完善，核心三電系統也有待突破，二手車市場和電池回收利用體係也有待完善。

日前出爐的《2021二手車市場消費需求洞察報告》指出，主流傳統能源二手車3年期保值率依然維持在50%～70%。相比二手燃油車而言，新能源二手車整體1年期保值率相差6.9%，3年期差距5.3%。

記者/吳丹若

編輯/餘冬梅