這幾天，資本市場最令人興奮、讓人熱切討論的話題，莫過於特斯拉市值飆上萬億美元，馬斯克成為世界首富了。 10月25日消息，赫茲（Hertz）——這家美國汽車租賃巨頭為其車隊訂購了 10 萬輛 Model 3。 交易宣佈后，特斯拉股價隨即上漲，突破 1，000 美元大關，市值也超過1 萬億美元。

這是一個劃時代的事件。 特斯拉作為一家造車公司，首次躋身於市值萬億美元俱樂部，與蘋果、微軟、Google、亞馬遜等互聯網巨頭同列;馬斯克也超越了其他人，打破了多年來互聯網製造世界首富的慣例。

不僅是赫茲交易，在中國市場上，9月Model Y以33，544的成績力壓哈弗H6 25，410輛，這不是百輛之間的你爭我奪，而是一次新能源汽車對傳統燃油車的全面超越。 一旦優勢形成，傳統燃油車很難再次掌控局面了。

當Hertz給特斯拉下單10萬輛Model 3，當Model Y成為中國這個挑剔的市場最暢銷的SUV，當特斯拉市值超過萬億，其已經不僅僅是一個汽車企業，而是一個能夠改變行業，改變趨勢的現象級品牌。

這個世界沒有神話。 風光之下，難掩隱憂。 特斯拉飆上萬億后，它仍然要面對後來者的競爭，以及自身技術和安全問題的挑戰。

全面代替哈弗H6對於中國汽車市場意味著什麼？

100個月的銷量冠軍，自主品牌SUV的頭牌，哈弗H6不僅意味著中國SUV的天花板，更是中國SUV消費的風向標，然而就在2021年9月，這一紀錄被徹底打破。

不是老對手長安CS75，也不是合資品牌的常勝將軍CR-V，而是新能源寵兒Model Y，一輛在中國汽車市場上市不到1年時間的純電動SUV。

Model Y的9月逆襲並不是偶發性事件。 持續增長的數據，是最真實的寫照。

在今年7月份特斯拉中國新車銷量為32，968輛，其中出口24，347輛，國內銷售8，621輛。 8月份特斯拉中國新車銷量為44，264輛，其中出口31，379輛，國內銷售12，885輛。 9月份特斯拉中國新車銷量達到了56，006輛，其中出口僅有3，853輛，國內銷售了52153輛。

（上海9月汽車零售銷量前五車型）

由於上海生產基地成為特斯拉全球最重要的生產基地，特供海外市場，所以特斯拉為了海外市場，特地降低了國內市場的交付，而到了9月集中交付國內的訂單，導致國內的批發量猛增。

根據達式數據顯示，今年9月Model Y成為上海銷量最高的車型，僅上海這一座城市零售銷量就達到5，190輛，無獨有偶北京、杭州、成都、廣州、深圳、武漢、合肥等等一線以及准一線城市中，Model Y都已經成為銷量最高的車型。

這樣全面的代替有著客觀因素。 10月25日，油價持續上漲，92號油已經達到7.51元/升，而距離上一次油價調整已經達到了65元/噸的預期漲幅，所以再次上漲已是定局。 已經記不清這是今年第幾次油價上漲，而這也催生了燃油車銷量進一步受到擠壓，新能源車在1年時間突破10%、20%的神話不是存在於想像，而是真實發生在2021年的中國。

但Model Y成為現象級產品並不是運氣而已。

油價的上漲給了新能源車銷售上漲的利好，而真正讓Model Y暢銷的是其品牌、技術、行銷所打造的護城河，讓其成為行業龍頭。

過去這些年，在馬斯克的「光環」下，特斯拉產品、技術不斷突破提升，貢獻真實的消費，其品牌、營銷、傳播，每年都在為特斯拉創造10億美元左右的價值，這些都是國內新造車勢力都無法達到的高度。

如果說B端市場導致的銷量提升是偶發性事件，但Model Y銷量爆漲的背後，是消費需求的不斷增加，這是經過市場競爭后的硬實力，也是最真正得能夠反正其在消費市場的地位。

要知道Model Y上市才不到1年時間，而且消費趨勢往往是從一線市場開始慢慢下探到二三，乃至四五線城市，所以對於SUV市場來說，競爭才剛剛開始。

安全挑戰

站在萬億美元市值的高位，特斯拉也並不是沒有憂慮。

首當其衝的便是安全性問題。 新能源汽車自誕生、量產以來，以特斯拉、蔚來為代表，它們既享受著鎂光燈下的榮耀，也要承受安全性的質疑。

特斯拉成為頭部的原因，核心是技術、產品，以及銷量的持續提升。 科技的領先是特斯拉最強大的武器，獨一無二的標籤，銷量的增長更是其市場能力的認證。

但特斯拉的技術也不是完美的，其中存有多項安全隱憂。 這也是特斯拉和消費者博弈最多的部分。

對高算力和智能的執著，是特斯拉能夠在電動車領域始終保持優勢的重要基礎。 但特斯拉引以為傲的FSD危機重重，創立以來多次爆發消費者信任危機。

截至2021年5月，美國NHTSA已對28起與特斯拉車輛有關的事故發起了特別調查。 這些事故均涉及Autopilot或FSD功能。

2021年8月，美國兩名參議員向FTC寫信，呼籲調查特斯拉在宣傳Autopilot和FSD時是否涉及欺騙行為。 他們擔心這兩項功能並不像公司宣傳的那麼成熟和可靠。 這封信稱，自2015年Autopilot上線以來，美國至少有11人在駕駛特斯拉車輛並使用該功能時死亡。

被神話的特斯拉顯然不能蒙眼狂奔，如果以人的生命作為代價，會不會太殘酷了一點？ 這樣的企業也不會走太遠。

另一方面，無論是此前特斯拉選擇自研AI晶元，還是如今開始建造Dojo超級計算機，都說明特斯拉對於汽車AI部分軟硬體一體化的超前佈局。

但問題在於，擁有超前技術的特斯拉卻解決不了車機系統死機的現象。 在中國特斯拉車機死機似乎已經從成為常態，甚至有人表示只有車機系統死機的特斯拉，才是真正的特斯拉。

安全性之外，特斯拉還面臨多項挑戰。 在中國市場的熱銷不僅僅是因為馬斯克和科技屬性，還有不斷下降的價格，讓特斯拉成為一款性價比極高的產品。

但Model 3和Model Y的價格下探，也讓特斯拉高端車型的銷量開始下滑。 汽車界有個規律，一個品牌的下限越低，上線就越容易被拉低。

前三季度，Model S 和Model X 車型的產量為8，941輛，與去年同期的16，992輛相比下降 47%，高端車型銷量的下滑，意味著品牌高端認可度的下降。 如何在價格和銷量之間取捨，馬斯克似乎選擇了後者。

此外，特斯拉也面臨全球供應鏈短缺的困擾。 10月25日，特斯拉再次提升了美國地區的汽車售價，原因在於供應鏈體系的緊張。 在馬斯克看來，特斯拉已經走入了增長的快速路，至於威脅，則是目前全球範圍的供應鏈短缺問題。

“今年，我們一直面臨零件供應問題，不僅僅局限於晶片。” 馬斯克稱，即使特斯拉推出半掛卡車Semi或者其他產品，也無法完成生產。 今年特斯拉目標100萬輛，從目前來看，Q4需要完善？ 37.3萬輛，但要知道Q2才僅僅交付了24.13萬輛，完成這樣的目標無疑是困難的。

真正的競爭

作為超過汽車行業前十市值總和的特斯拉，其估值創造歷史，維持這麼高市值的原動力，來自特斯拉在新能源汽車領域的先發優勢，以及資本對於行業頭部的極力追捧。

在過去10年，特斯拉可以說沒有真正的對手，但隨著後來者、傳統車企的發力，特斯拉真正的競爭才剛剛開始。

特斯拉CEO馬斯克也意識到了這一點。 他正在加緊馬力，開拓特斯拉的新戰線，從技術、產量、產品線上，意圖給競爭對手以核彈式的打擊。

前不久，馬斯克又坐著他的灣流G650到了德國柏林的特斯拉超級工廠，這意味著距離柏林工廠開工日期已經很近了。

特斯拉上海超級工廠不僅為中國市場，更是為全球，特別是歐洲市場供貨。 2021年前三個季度，上海超級工廠累計對外銷售30.5萬輛汽車，在特斯拉前三季度全球627，350輛的銷量中佔比近49%。

隨著2022年柏林工廠和德州工廠投產，特斯拉判斷，四大工廠加持，Model Y會成為全球賣得最好的車型。 要知道2020年，全球銷量最好的車型是豐田卡羅拉，超110萬輛。

而對未來的銷量，馬斯克再次語出驚人，他表示，特斯拉計劃到2030年實現年銷售2000萬輛電動車的目標。

2000萬輛是什麼概念？ 要知道整個中國市場，狹義乘用車的銷量一年僅有2500萬輛，2020年全球銷量最高的汽車集團大眾集團一年銷量也只935萬輛。 2000萬輛，即使對於特斯拉來說也顯得那麼狂妄，不切實際。

但馬斯克必須這麼快，他要利用現在的先發優勢，製造更多的產能，圈住更多的市場，不給對手機會。

特斯拉現在的護城河是：全球沒有一款電動車能和其正面對抗。

目前，無論是新造車勢力，還是傳統車企，都沒有一輛車能夠像Model Y一樣成為現象級的產品。 在豪華車陣營，賓士、寶馬、奧迪也還都沒有真正意義上推出一款自己的電動車。

當歐洲人還在糾結如何減少尾氣排放，推出的車型大多都是油改電模式，並不能真正代表德國汽車工業;而在新能源汽車產業發展迅速的日本，也都以混動+氫能源作為終極能源搭配。

只有中國汽車市場真正將純電動作為最重要的發展路徑。 但國內很多新造車勢力在產品、行銷、品牌、產能部署、供應鏈上，沒有一個能達到特斯拉的高度。

可以說，特斯拉的階段性成功，在於競爭對手的步伐緩慢。 但是，一旦傳統車企的轉型開始顯露出成果，以及更多互聯網資本比如蘋果、小米的介入成功，特斯拉也將會遭遇其創辦以來真正的競爭。

因為，通過一體壓鑄減少零件降低成本，是特斯拉科技實力的體現，但是這種技術的提升、成本的下降並不是無止境的。 特別是當福特、豐田、PSA這樣的大型集團，蘋果、小米這類新興互聯網資本，乃至中國蔚來、小鵬、理想，都在跟進，先發優勢將大大減少。

有消息顯示，豐田bz4x將在明年面試，凱迪拉克最新的純電動車型Lyriq已經在量產準備階段，更不用說蔚來ET7、ET7、小鵬的中型SUV車型，都將在2022年上市。

特斯拉未來想要繼續保持技術和產品領先的困難性，將比現在大大增加。

特斯拉近有自身技術、產品、供應鏈的隱憂，遠有競爭者環伺、虎視眈眈。 它的領先還能持續多久？ 這個答案誰都不知道，不過能夠確認的是2022年，新能源汽車將要進入一個完全不同的競爭年份。