據國外媒體報導，2018年，斯蒂芬·戈斯林和他的團隊花了數月時間搜索了從帕麗斯·希爾頓到奧普拉·溫弗瑞等一些最富有名人的社交媒體資料。 這位來自瑞典林奈大學的旅遊學教授試圖尋找有關這些富人飛行里程的證據。

答案是驚人的。 根據戈斯林的計算，世界上最知名的環保宣導者之一比爾·蓋茨在2017年一共乘坐了59次航班，飛行距離約343500公里，相當於環球飛行8次以上，產生了1600多噸溫室氣體（相當於105個美國人的年平均排放量）。

戈斯林的目的是試圖揭示這些超級富豪的個人消費水準，因為他們的生活方式往往被隱藏了起來。 巧合的是，他的研究正好趕上了一場日益壯大的環保運動，而在這場運動中，個體的責任受到了極大的關注。 乘坐飛機出行是碳消耗最密集的形式之一，成為了這種責任的象徵，你的碳足跡越大，你的道德責任就越大。

過去幾十年來，全球性的不平等問題引起了人們的關注。 從2008年金融危機到新冠疫情，再到氣候變化日益嚴重的影響，破壞性的事件往往首先對最貧窮的人群造成最嚴重的打擊。 然而，在有關如何解決不平等問題的辯論中，過度消費往往被忽視，你所超出的每一份額，都意味著必須有人放棄（一些東西）。 其結果是，社會上最富有的人巨大的碳足跡鞏固了不平等，威脅著世界抵禦災難性氣候變化的能力。

統計數位令人吃驚。 根據2020年的一份報告，2015年全球約一半的碳排放來自全球最富有的10%的人口;其中前1%的人口的排放量佔全球總排放量的15%，幾乎是世界上最貧窮的50%人口的兩倍，後者的排放量僅為7%。 儘管貧窮人口對氣候變化的責任最小，但他們將首當其衝地感受到氣候變化的影響。

隨著富人們快速地消耗剩餘的「碳預算」 ——在本世紀末導致全球變暖不超過1.5攝氏度的情況下所能排放的溫室氣體總量——他們”正在擠壓底層50%的人口的排放空間，導致他們實際上無法滿足生存的需求」。

《碳不平等：氣候變化中最富有者的角色》一書的作者達里奧·肯納創造了”污染精英”（polluter elite）這個詞，用來形容社會上那些廣泛投資化石燃料、並因其高碳生活方式對氣候產生強烈影響的最富有人群。 然而，儘管污染精英具有與人數不成比例的影響，但所謂”世界上最富有的人”則涵蓋了更廣泛的人群。

當我們想到「富人」時，我們可能會想到擁有私人飛機和多座豪宅的千萬富翁和億萬富翁。

但38000美元的收入就足以讓一個人躋身世界上最富有的10%，而109000美元的收入則足以讓一個人躋身世界上最富有的1%。

就目前情況來看，富裕國家的大多數人的消費方式正在加速氣候災難。 根據研究數據，如果將進口商品的排放量考慮在內，那麼英國人均每年的碳排放量為8.5噸，而加拿大高達14.2噸。 加拿大是該研究所調查的國家中人均碳排放量最高的國家。 為了將升溫控制在1.5攝氏度以內，到2050年，年人均碳排放量需要大幅下降到0.7噸。

個人消費是一個棘手的話題，並可能很快演變成一場老生常談的辯論，即解決氣候變化問題是取決於個人行動，還是政府和企業的系統性變革。

其實這是錯誤的二分法，生活方式並非存在於真空中，而是由環境塑造的。 人們生活在幾乎不可持續的現存政治和經濟體制當中。 但是，如果不著手改變我們社會中最富有、污染最嚴重的那些人的生活方式，以及他們所擁有的權力，我們就無法解決氣候變化問題。

以航空為例，只要你乘坐飛機，你就屬於全球的精英階層。 世界上超過90%的人從未坐過飛機，而僅1%的世界人口就貢獻了50%的飛行碳排放。 從遍佈全球的商業精英，到將旅行視為個人品牌一部分的名人，他們的行為都賦予了高碳生活方式一種成功的色彩，變得令人嚮往。

除了飛機，運動型多功能汽車（SUV）也已經成為一種身份的象徵，除了接送總統、商界領袖和名人，城市中越來越多的中產階級家庭也選擇了這種車型，儘管它們對環境會產生不可忽視的影響。 2019年，SUV佔全球汽車銷量的42%，並成為2020年唯一排放量上升的車型。 由於這一年購買SUV的人數增加，有效地抵消了電動汽車對氣候變化的影響。

大房子是另一個消費熱點。 在最近發表的一項關於富人在加劇氣候變化中的作用的研究中，對住房的選擇意味著聲望和社會地位，在歐洲，近11%的住房碳排放來自於擁有大戶型（且通常是多套）住房的前1%的排放者。

不過，過去幾年來，社會輿論開始發生變化。 在瑞典，環保行動幫助激發了”flygskam”（在瑞典文中意為”飛行恥辱”）的概念。 這一概念促使人們開始反思自己究竟應該乘坐多少次飛機。 2018年，從瑞典機場起飛的乘客數量下降了4%，這在全球乘客數量增長的背景下是相當罕見的。

新冠肺炎疫情也大幅減少了商務旅行，證明視頻通話可以取代面對面的會議。 彭博社的一項調查發現，84%的企業計劃在疫情后減少出差支出。

人們也開始考慮飲食方式的影響，這促使植物性肉類和奶製品公司成長迅速，這不是來自法令或政府政策的要求，而只是企業看到市場正在發生變化。

然而，對於我們所處的緊急狀態而言，這些變化都太緩慢了。 我們正在經歷氣候變化的臨界點，物種正在滅絕，問題的關鍵在於速度，為此政府有必要採取行動。

對頻繁飛行和肉類過度消費等不可持續行為有針對性地徵稅，可以幫助人們更快地轉向低碳行為;如果懲罰污染行為和讓許多人受益的投資之間存在直接聯繫的話，效果更為明顯。

例如，「飛行常客稅」的收益可以投資於更便宜甚至免費的公共交通系統，「豪宅稅」的收入可以用於房屋隔熱，從而降低（因為缺錢而無法給住房取暖的）能源貧困水準。 然而，問題又來了，最富有的國家能否簡單地消化這些成本，並繼續像以前一樣生活下去。

一個更激進的想法是個人碳限額（personal carbon allowance，簡稱PCA），即每個人都被分配一個平等的、可交易的碳限額。 如果有人想要排放更多的二氧化碳，就必須購買別人不需要的配額。 在愛爾蘭、法國和美國的加利福尼亞州都已經探索了各自的PCA模式。 2018年，英國政府分析了PCA的可行性，但得出的結論是，PCA成本太高，難以管理，不太可能被社會接受。

不過，根據最近的一項研究分析，在氣候緊急情況和疫情——可以迫使人們以集體利益的名義接受一定的個人限制——的背景下，PCA可能是一項值得重新考慮的政策。

PCA是有一定吸引力的，因為它確實清楚地表明瞭我們的人均權利是什麼。 但這是將責任個人化的極端版本，最終可能會不公平地懲罰那些在公共交通選擇很少的地區居住的人。

另一個越來越受歡迎的政策理念是”選擇調整”（choice editing），即政府一開始就限制私人飛機或大型遊艇等碳密集型產品進入市場。 這個理念本質上是提供低碳選擇，其中許多已經存在，可以填補市場的缺口。

選擇調整可能聽起來很激進，但並不新穎。 例如，英國政府以公共安全為由，使用選擇調整的方式，禁止銷售槍支或無安全帶汽車。 今年4月一份有關行為改變的報告總結道：「消除不可持續行為比從一開始就阻止不可持續產品進入市場要困難得多。 ”

然而，即使應對氣候變化的時間已經所剩無幾，許多政府仍在有關行為改變的政策上猶豫不決，擔心這些政策會在政治上導致選票減少，也會讓富人感到不快。 最富有的人通過遊說和巨額捐款對政府擁有控制權，這讓他們擁有巨大的影響力，可以稀釋氣候行動，並影響所有人的選擇。 換句話說，我們原本有機會選擇另一種更加光明的未來，但每一天，這一未來都被不斷否定。

對於所有針對消費者行為的政策，如果最終沒有足夠的基礎設施能讓人們過上低碳生活，就很難降低排放。 要建設一個更可持續的社會，還有很多事情需要做，不僅僅是減少私人飛機和豪華遊艇。

一些政府正在進行重大改革。 為了達到減排目標，部分國家政府已經暫停了對新道路建設的投資，荷蘭則提議將牲畜數量減少30%以減少污染，英國一些城市的議會已經開始建造節能型社會住房。

另一些政策則瞄準了廣告在推動不可持續消費方面的影響。 繼巴西聖保羅和印度金奈等城市禁止或嚴格限制SUV的戶外看板之後，阿姆斯特丹在2021年禁止了SUV和廉價短途航班等排放密集型產品的廣告。

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但這真的不夠，人類的行動是如此緩慢，時間已經所剩無幾。 政府需要徹底改造基礎設施，將可持續性放在政策的核心。 這意味著建立快速、廣泛和負擔得起的公共交通網路;發展脫碳電力;建設更密集、隔熱性能更好的房屋;禁止使用燃油汽車;以及考慮實行每週四天工作制等一系列措施。

政府和富人對社會規則具有巨大的影響，他們也可以幫助改變「氣候行動完全是關於個人自由和生活品質損失」的說法。 那些被證明對環境更可持續的事物，幾乎總是更有利於我們自身的福祉和社會凝聚力。

少開越野車和汽油動力汽車可以提高空氣品質，減少空氣污染造成的死亡;每週四天工作制可以更好地平衡工作和生活，讓父母有更多的家庭時間，承擔更少的育兒成本。 人們消費的原因有很多，比如為了滿足生活的需求，為了表達情感，為了良好的感覺，抑或是因為他們受到了廣告或社會期望的壓力。

很少有人真正反思自己的消費。 這些都是非常深奧的問題：我是誰？ 我需要什麼才能過上美好的生活？ 個人行動不足以解決氣候變化問題，內疚和羞愧也無濟於事，但選擇和行動也同樣重要。 （任天）