傳統車企與造車新勢力，兩派人互相瞧不起——傳統車企笑話新勢力玩的是資本遊戲 ，新勢力笑話傳統車企大象難轉身。 比亞迪董事長王傳福曾表示：「分分鐘可以造出特斯拉」。 而小鵬汽車董事長何小鵬也說過一句，引發爭議的言論：”智能汽車的核心在運營，不在製造。 ”

但站在今天來看，汽車行業發生了一些有趣的現象：傳統車企越來越像新勢力，大搞資本動作和用戶企業。 而新勢力也逐漸「傳統化」，建工廠、抓生產。

特斯拉柏林工廠

10月16日，理想汽車宣佈北京綠色智能工廠在北京市順義區正式開工建設。 就在幾天前的10月10日，特斯拉柏林工廠舉行了名為”Giga Fest”的落成典禮。 此前，馬斯克還宣布總部從矽谷遷至德州，這裡將建成特斯拉第五座工廠——奧斯汀超級工廠。 不僅如此，蔚來、小鵬在今年都開始擴大產能。

造車新勢力們開始摸清了傳統汽車行業的本質——製造。

一、建廠、建廠，還是建廠

標榜服務和智慧的新勢力，在資本市場瘋狂吸金背後，仍逃不過傳統車企一樣的發展路徑——賣車。

據財報顯示，2020年，蔚來全年營收162.58億元，其中汽車銷售額為151.83億元。 而理想汽車2020年總收入94.6億元，其中汽車銷售收入為92.8億元。 小鵬汽車2020財年總收入為58.44億元，其中汽車銷售收入為55.47億元。

不管你吹捧軟體付費的前景有多美好，殘酷的現實就是：國內三家新勢力仍有超九成以上的收入是來自車輛銷售。

眾所周知，汽車是一個重資產+重管理行業，產能來自於建造工廠、生產線這些重資產投入。 從市場需求高漲到產能規劃，再到工廠建設和實際投產並轉化為利潤，其中所需的時間和資本都無比巨大。 車企唯一能夠做的就是提前規劃，提前佈局。

事實上，對於新勢力而言，在產品力和銷售管道足夠強的時候，往往是產能拖了後腿。 比如，理想汽車在此前的招股書中明確提到，常州製造基地是目前理想汽車唯一的生產基地，年度產能仍然僅有10萬輛，摺合平均單月產能約8300輛。 以此計算，理想最近幾個月的交付量已逼近單月產能極限。

官方數據顯示，今年9月，蔚來汽車與小鵬汽車的交付量紛紛破萬，分別為10，628輛和10，412輛。 囿於晶片供應短缺，理想汽車9月交付成績僅為7094輛。 拋開供應鏈對產能的客觀影響，包括特斯拉在內新勢力，想要將高速增長的訂單量，轉化為營收金額，擴大產線產能是必經之路。

10月3日，特斯拉公佈今年第三季度交付數據。 三季度特斯拉的產能達到23.8萬輛，汽車交付量則超過24萬輛，高於市場估計的22.37萬輛，再次刷新特斯拉的季度交付紀錄。 在數位公佈的背後，有幾件重要的事件值得關注。

首先，特斯拉柏林工廠投產在即，馬斯克宣稱未來柏林工廠的產能將達到10，000輛/周，可以覆蓋整個歐洲的購車需求。 新工廠將於11月、12月開始生產，但產能爬坡依然還有一段時間。 其次，馬斯克在近日的2021年股東大會上宣佈，上海超級工廠的產能已經超過了美國弗里蒙特工廠，今年預計可製造45萬輛汽車。 再則，特斯拉總部將遷至德州，這裡將成為未來幾年成為特斯拉產能建設的中心。

Wedbush分析師Daniel Ives指出，儘管晶片短缺對特斯拉和整個汽車/科技行業來說是一個明顯的不利因素，但他認為，在全球範圍內擴大製造能力仍然是該公司在2022年及以後取得成功的關鍵。

10月15日，江淮蔚來合肥先進製造基地生產線完成階段性升級，為新車型導入和產能提升做好進一步準備。 蔚來企業傳播負責人馬麟表示：「目前工廠年產能為12萬台/年，整體升級完成後將達到24萬整車及零部件年產能。 這次升級是為了包括ET7在內的新車型投產。 ”

10月11日，小鵬汽車第10萬輛新車從肇慶工廠正式下線。 今年8月，肇慶二期專案正式簽約動工，將該生產基地整車設計年產能從10萬輛提升至20萬輛。 此外，小鵬汽車在武漢的智造基地也於今年4月簽約，而廣州智造基地已經開工建設當中。

所以，以特斯拉為首的幾家新勢力，在當下的發展路徑都越來越像一家傳統汽車製造業公司。 但這對於傳統車企而言，並不是好事。

二、工廠被賣，傳統車企急轉身

製造，曾是特斯拉這樣新勢力的弱勢項。

特斯拉第一款車Roadster，還是基於蓮花汽車Elise的平臺，通過車身採購的方式進行合作。 後來特斯拉為了生產Model S收購通用與豐田合資的NUMMI工廠。 這種收購工廠的方式，並不是新鮮事。

美國首富亞馬遜創始人傑夫貝索斯投資的美國造車新勢力Rivian，第一家工廠也是收購了傳統車企的製造廠。 2016年9月，Rivian與三菱就伊利諾伊Normal工廠收購事宜進行談判。 最終，Rivian斥資1600萬美元買下工廠以及製造設備，這也是Rivian在北美的第一家工廠。

今天，理想汽車在北京順義區正式開工的製造基地，同樣也是從傳統車企手裡”買”來的。

據官方介紹，理想汽車北京綠色智能工廠將最大化的利用現有廠區上廠房進行改造，沿用率高達60%。 整個專案投資超過60億元，計劃將於2023年年底投產。 投產後，一期將實現年產10萬台純電動汽車的產能。 而理想所說的新廠，曾生產過索納塔、途勝、伊蘭特的北京現代一工廠。

要知道，北京現代成立於2002年，是我國發展最快的汽車企業之一，更是北京市經濟發展的重要支柱企業。 一工廠作為其第一家工廠，曾為北京現代的崛起立下了汗馬功勞。 但歷史悠久的背後是設備老化，從2019年4月起一工廠已停產。

對於傳統車企而言，向電動化和智能化轉型已經迫在眉睫。

幾天前，日系傳統車企本田發佈了電動化戰略——2030年後在中國推出的所有新車型均為電動化車型。 同時，發佈了基於全新的電動化平臺的5款概念車，明年就開始在廣汽本田和東風本田量產。

按照本田的規劃，2030年純電動車和燃料電池車的銷量佔比為達到40%。 如果按照2030年本田在華銷量200萬輛計算（2020年銷量162萬輛），意味著到2030年新能源車年銷量要達到80萬輛，而現在廣汽本田、東風本田平均年銷量才80萬輛。 基本就相當於在中國「重造」一個合資公司。

再早一些，今年9月14日，通用汽車正式公佈Ultium中文名為”奧特能”電動車平臺，這一動作意味著通用汽車將在中國市場全面鋪開新一代電動化車型的導入工作。

轉型當然不是喊喊口號，一方面，意味著它們以往在燃油車上積累的技術和資源要丟下，在電動化上重新開始。 另一方面，是產品研發和製造的流程需要調整。 前者會簡單，靠投資和收購即可快速完成佈局。 但後者就難上一個度，不僅涉及組織架構的調整，還關乎造車思路的改變。

因為，過去車企習慣了靠零部件採購、整車集成製造的方式。 如今在電動化和智慧化的產品上，更講究硬體製造和軟體程式設計的能力，而軟體恰巧是傳統車企最最薄弱的環節。 想學，還得先交不少學費。

寫在最後

新勢力與傳統車企的較量才剛剛開始，打打口水戰在所難免。

理想汽車創始人李想曾表示：「一百多年前的技術路線為何變成了如今技術的道德制高點的？ 那幾個國內三流汽車企業的研發人員，建議你們多聽聽使用者的需求，多幹點實事，多去體驗體驗產品。 ”

蔚來創始人李斌對傳統汽車企業的態度則略有不同，他說：從產品形態的角度而言，智能電動汽車取代傳統汽車的速度正在加快，智慧化是未來汽車的重要標籤，而電動化汽車則是智慧化的最佳載體。

他說，目前國內汽車市場中，傳統車企還是”中流砥柱”般存在，諸如蔚來汽車這樣的創新公司，仍有很長的路要走。 儘管在市值上蔚來已追趕上傳統車企，但在市場份額及產品銷量上還有不小差距。

但當話又說回來了，哪家汽車企業，不是從一家「造車新勢力」，一步一個腳印走出的呢？