使用者期待更穩定高速的Wi-Fi，航司瞄準全面數字化的目標，”機通網”不再遙遠”飛機即將起飛，請各位旅客將電子設備調至飛安模式。 “2018年起，在機上使用電子設備被放開，聯網馬上成了順理成章的期待。

三年過去了，「機通網」似乎還懸在空中。 一方面，機上Wi-Fi的普及率尚低，業內統計，中國民航「機通網」的普及率僅為5.47%。 另一方面，機上Wi-Fi的用戶體驗也一言難盡，要麼是時長、流量受限，要麼是網速不如人意。

與地面上的Wi-Fi不同，飛機上的Wi-Fi不是通過寬頻直接接入互聯網，而是通過機載通信設備連接地面的基站，或者經通信衛星轉到地面通信網路，從而實現聯網。

如今，得益於衛星通信技術的進步，通過衛星通信實現的空中互聯服務已經能提供最高150Mb/s（兆位元組每秒）的單機上網速度。 從純技術角度而言，在飛機上刷視頻、打遊戲，甚至即時通信都不是太難的事。

“過去幾年，我們解決了’有沒有’網络的問題，從0到1。 但是從客戶體驗的角度，和地面上使用互聯網還是有一些差距，比如可以用微信，但是速度比較慢，而且不能保證每個人都能用，因為整個IP的頻寬會有限制。 “空地互聯網絡科技公司總經理張弛告訴出行一客（ID：carcaijing），現在要解決的是”好不好”的問題 ，讓客戶獲得和地面4G基本一致的體驗。 “除了限制迅雷下載，看視頻已經差不多了。”

2021年9月26日，東方航空發佈了新的會員體系，乘勢推出付費上網計劃，旅客只需支付50元或者2500里程就能享受全程不限流量的機上Wi-Fi，網速足以刷視頻。 數個月前，吉祥航空也推出了有償機上Wi-Fi服務，旅客需支付50積分兌換全程Wi-Fi服務。

一位體驗過東航機上Wi-Fi的旅客表示，”這才是真正的空地互聯網，網速基本和在家連Wi-Fi一樣，來的時候實測網速下載達到100MB/s，峰值超過200MB/s，前面的朋友直接開了一個視頻會議。 “但也有旅客認為”東航太摳了”，”國內航線Wi-Fi還要花錢買”。

中國民航局在2019年的《加快推進空中接入互聯網工作的實施方案（徵求意見稿）》中建議，所有國內航司在2020年底完成空中接入互聯網服務整體方案的60%，2022年力爭覆蓋全機隊。

何時才能實現真正意義上的「機通網」？

現在通網率僅5.47%

不管空服員的聲音有多溫柔，在起飛前打開手機、電腦、遊戲機的飛行模式，恐怕是航空旅途中最痛苦的時刻之一。

隨著需要聯網的電子設備越來越多，以及人們在生活、工作、娛樂上對移動互聯網的依賴越來越深，陷入斷網狀態帶來的焦慮感恐怕只會日漸強烈。

中國互聯網絡資訊中心（CNNIC）發佈的第48次《中國互聯網路發展狀況統計報告》顯示：截至2021年6月，中國網民人數達10.11億，較去年年底增長7.6%。 中國線民規模的持續平穩增長，意味著廣大線民對移動互聯網的需求也將越來越大。

坐飛機真的不能上網嗎？ 其實各大航司很早就開始探索空中互聯，尋找為旅客提供互聯網服務的解決方案，國航從2011年開始試運營互聯網航班，東航、南航、海航等都在2014年推出過空中互聯網服務。

多年前就提出的「機通網」如今進展如何？

中國航空器材集團有限公司總經理助理譚克堅近日公開表示：「中國民航通過機上互聯網、衛星上網的比例大概是5.47%。 ”

這與發達國家和地區的民航上網普及率差距甚巨。 “美國現在空地互聯上網飛機的比例是85%，歐洲是50%。” 譚克堅說。

民航局發佈的《2020年民航行業發展統計公報》顯示，截至2020年底，我國共有運輸航空公司64家、運輸飛機3903架，其中客運飛機有3717架。

其中，僅有20家航空公司的654架飛機能夠為旅客提供客艙網路服務。

張弛對出行一客（ID：carcaijing）解釋，這600多架飛機裡的大多數都還只具備局域網功能，真正可以連接一般意義上的互聯網的，只有200多架。 這與譚克堅統計的5.47%誤差不大。

公開數據顯示，目前全國能提供空地互聯服務的有東方航空的94架飛機、南方航空的30多架、海南航空的30多架、中國國航的13架、廈門航空的12架、吉祥航空的6架等。 其中大多數為寬體機型，如波音777和787、空客A330、A350等。

哪怕有幸坐上這5%的客機，乘客也不見得能獲得跟地面一樣的上網體驗。 （有沒有網友評論或者更好的介紹）好不容易連上飛機的Wi-Fi之後，乘客或許會發現自己連文字消息都發不出去，這種感覺，恐怕比徹底斷網還要抓耳撓心。

“使用者對機上網络的需求非常簡單和明確，就是希望跟地面上的網络一樣。 原來的頻寬壓抑了使用者的需求，從大數據來看，使用者在飛機上的網路使用習慣跟地面上已經趨同，比如超過40%的流量是發生在視頻類應用上的。 “張弛表示。

2021年5月，民航局空管行業管理辦公室副主任張瑞慶表示，飛機上無線網路速率相對較慢，主要是受到通信技術體制限制。

為解決網速問題，張瑞慶稱，民航局將會同國務院有關部門，共同加快推進網路基礎設施演進升級，有效提升通信速率：一是將傳統衛星通信技術升級為高通量衛星通信技術;二是結合5G新基建，將ATG通信系統由4G升級為5G通信技術;三是優化現有網路結構，增強網路覆蓋。

技術並不是最大的挑戰

機上Wi-Fi早就不是什麼新鮮事，2018年就被認為是中國機上互聯網的元年。

彼時，民航局發佈《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》，為以往關閉的手機”解禁”，乘客可在飛行模式下使用手機、聯網需求自然產生，機上Wi-Fi迎來政策端和市場端的雙重利好。

而航司試水和布局機上Wi-Fi則更早。

中國國航在2011年就實現了機上局域網航班載客首航，2012年實現基於地面基站方式的互聯網航班首飛。 到2014年，國航的地面基站地空互聯航班已經能提供30兆頻寬的接入服務。

在2014年，南方航空宣佈在京廣航線的部分航班推出機上寬頻Wi-Fi上網驗證飛行，提供了50兆的頻寬。

到了2018年，東方航空幾乎給旗下所有寬體機配置了機上Wi-Fi，南航、廈航等航司也相繼在寬體機上佈局Wi-Fi，九元航空則將機上Wi-Fi拓展到窄體客機。

各家航司採用了不同的技術路線和解決方案，而他們往往有兩個共同的目標：速度和穩定性。

航空設備供應商霍尼韋爾航空航太集團亞太區互聯航空業務高級總監賈智駿對出行一客（ID：carcaijing）介紹，空中無線網路服務大體上分為兩種模式——地面基站模式（Air To Ground，以下簡稱”ATG”）和衛星模式。

“前者是利用布設在航線沿線或指定空域的地面基站對空發射的無線電信號，形成空地通信連接。 優勢在於不用經常切換基站，成本低、速度快。 不過，當飛機飛經沒有基站的海上或偏僻地區時就無法提供上網服務。 “賈智駿說。

早期有航司嘗試採用ATG的路線，但由於地面基站受地形和天氣條件限制較多，目前國內航司基本都通過衛星提供機上互聯網服務。

衛星網路又分為L、Ku（K-under）和Ka（K-above）等不同頻段，各有優劣。 三種頻段的頻率、波長不同，L頻段頻率為1-2GHz（千兆赫茲），Ku為12-18GHz，Ka為27-40GHz。

早期，Ku頻段衛星是國內航司的主流選擇，網路體驗類似地面2G或3G網。 但地面的通信網路已經買入5G時代，停留在類2G、3G顯然不再能滿足旅客需求。

因而，採用傳統Ku衛星的東方航空，也在向Ku高通量衛星網路升級。 8月20日，東航宣佈完成國內首個亞太6D衛星高速網路商用航班體驗飛行，測試航班網速最高超過220M/bps（比特每秒），目前已覆蓋東航整個Wi-Fi機隊。 同時，吉祥航空波音787機隊也搭載Ku高通量衛星網路。

圖源：期刊《通信世界》 作者：許洪澎 徐希偉

Ka衛星在國內落地的時間更晚，到2020年技術條件成熟，青島航空才嘗試接入Ka衛星網路，運營國內首架高速互聯網飛機。

霍尼韋爾航空航太團隊認為，Ka波段數據連接更穩定、網速更快，頻寬擴展空間更大。 “Ka波段的一個明顯優勢在於無縫銜接，即當飛機從一顆衛星地覆蓋區域飛入另一顆衛星地覆蓋區域時，信號無縫切換、沒有斷點，這大大提升了使用體驗，更滿足了空中通話、會議等場景的需求。” 賈智駿表示。

以8月初獲得民航局補充型號認可的霍尼韋爾MCS-8420 JetWave衛星通信系統為例，這套使用Ka波段通信衛星的解決方案，速度能達到180M/bps，且能在全球範圍無縫接入。

能達到接近地面4G網路的速度，說明機上Wi-Fi不再為速度所困。 長達十年的試驗和技術進步，使得機上Wi-Fi走向規模化、商業化的路已經鋪平。

之所以「機通網」沒有大範圍推廣，是因為商業模式尚需探索。 “商業是最大的挑戰，其次是技術，最後才是政策。” 張弛認為。

數位化是最終形態

擺在航司面前的，是一盤繞不開的經濟賬。

給一架寬體客機裝上Wi-Fi，成本是一百萬元起步，後續還需要向通信系統供應商、網路運營商長期付費。

當然，對於一架飛機數億元的價格來說，一百萬元不算特別貴，問題在於，如果要給全體機隊配上Wi-Fi，航司能獲得什麼？

在張弛看來，這筆經濟帳要站在更高的視野來算，不能盯著改裝多少錢、流量多少錢，向每個乘客又能收多少錢。 “上網本身是出行服務的一部分，不能將上網跟整體服務割裂開。 我把它看作一個基礎設施，關鍵在於用好了以後能給客戶體驗帶來什麼變化。 ”

他認為，對航司而言，最大的挑戰在於，改裝的投入怎麼才能體現價值。 這並不是直接的投入和產出關係，客戶體驗的提升、口碑的提升，帶來機票和服務的提升，也是一種經濟價值。

《2020年民航行業發展統計公報》顯示，2020年民航業完成旅客運輸量約4.2億人次，按人均飛行時間2.5小時計算，旅客在飛機上的時間將超過10.5億小時。

賈智駿表示，BAT巨頭等已經通過地面高速互聯網把各種生態打造起來，形成一個上萬億甚至十萬億的市場規模。

雖然眼前有龐大的市場體量，但這種經濟價值如何變現，各家航司都還在探索商業模式。

在機上Wi-Fi試運營的時期，航司一般提供免費上網服務吸引使用者。 憑藉流量，再通過廣告、電商等途徑獲利。

2019年，南方航空首次推出國內航班上網服務套餐，乘客可以用會員里程支付。 按照網速、流量的不同，南航提供4個套餐，所需里程從500到30000不等。 最高等級的尊享月卡可以瀏覽網頁和應用，但單次使用流量超出100MB（兆位元組）之後會降速。

2021年9月，東方航空也推出積分或現金購買上網的套餐，乘客可以支付2500積分或50元現金購買上網服務。 與南航相比，東航的上網服務能支援更大流量的應用和網頁，包括視頻、遊戲。

吉祥航空也有類似的上網計劃，旅客支付50積分或50元就可以購買全程上網服務。

當然，各家航司的一個共同點是，公務艙、頭等艙旅客都無需申請、無需購買即可享受上網服務。

張弛認為，東航用積分兌換，是希望通過價格槓桿，在大家需求都比較高的情況下，讓願意為這個服務支付一些成本的人優先使用。

中國空地互聯網產業聯盟總幹事王淼認為，「免費只解決了從無到有的問題，收費則可以解決從有到優的問題，提升旅客體驗度。 國外絕大部分航司已按使用時長或速率等提供有償的機上WiFi服務，未來，向旅客提供有償機上網路服務將是大方向，畢竟資源有限且成本高昂，不收費都使用，體驗效果也不會好。 ”

除了直接收費或積分兌換以外，航司還在嘗試更多組合，比如上網服務與機票打包、跟會員權益打包等。

未來機上Wi-Fi如何收費，無疑是使用者最關注的，但對於航司而言，通過空中互聯實現全面數位化更為關鍵。

「數位化是航空公司的最高形態。 數位化是全方位的，機上Wi-Fi不是旅客上網這麼簡單的事，是推動整個飛機和飛機場景數位化的重要領域。 我們想實現的是智慧航空和數字飛機。 “張弛說。

賈智駿也認為，乘客使用Wi-Fi的體驗只是飛機時刻保持接入互聯網帶來的便利之一，空中互聯要實現的是”後艙刷手機、前艙開飛機、地面管飛機、用戶贏商機”。

比如，穩定的高速互聯能夠為駕駛員提供更多外界數據分析和操作建議，如外部天氣、航路狀況，地面狀況等等，並做出最優化的飛行操作建議，讓飛行更安全、更準時、更高效，從而降低油耗，顯著節約成本。 而地面工作人員可以實時瞭解到正在飛行的飛機狀況，從而給出更加合理高效的操作建議。

“於航司而言，這就意味著更低的運營成本、更高的運營效率、更多的忠實客戶群體，為航司贏得更多擁躉和潛在的穩定收入增長。” 賈智駿說。

2021年1月，民航局印發《關於推動新型基礎設施建設促進民航高品質發展的實施意見》指出，到2035年，全面建成國際一流的現代化民航基礎設施體系，基礎設施發展方式實現根本性轉變，傳統和新型基礎設施深度融合，系統化、協同化、智慧化、綠色化水平明顯提升，成為多領域民航強國的強大支撐。

同時發佈的《關於推進新型基礎設施建設五年行動方案》提出，力爭到2025年行業數字化轉型取得階段性成果。 這要求重點航空公司、樞紐機場及運行保障單位完成數位化轉型升級，多領域、多主體實現由人工決策向數據決策轉變。

在飛機上隨心所欲地聯網，已在不遠處。