晶元荒是今年整個汽車行業的噩夢，據目前的估算，2021年晶元短缺造成的全球汽車減產將達到810萬輛，經濟損失超過6000億元。 而目前最樂觀的估計，晶元短缺至少也要到2022年第二季度才能有所緩和，如果再發生馬來西亞和泰國疫情這樣的情況，短缺將持續到2022年底。

在這一輪晶元短缺當中，受影響最大的是傳統大型整車廠，專注新能源車製造的企業普遍表現較好，新能源車銷量逆勢上揚也成為今年整個汽車行業的重要趨勢。 但是每家新能源整車廠也都在如履薄冰，因為他們不光要面臨晶元短缺，還有動力電池短缺，也成為影響生產的重要因素，以至於最近兩三個月，”電池荒”的說法不斷見諸報端。

經過《財經十一人》記者的調查，發現動力電池的供應的確比較緊張，但遠沒有達到晶元荒的程度。 但電池供不應求的持續時間將超過晶元，在未來至少5年內，動力電池都將處於供不應求的狀態。

另外，在最近的電池市場上，因供不應求而坐享紅利的並非電池生產企業，上游原材料和設備供應商獲得了絕大部分紅利。 不論是原材料漲價還是資本市場的青睞，上游企業才是這一輪動力電池行情的最大受益者。

在與多位行業人士深入交流之後，《財經十一人》認為，想要在這一輪動力電池的盛宴中真正笑到最後，不論是電池企業還是上游配套企業，需要在高品質、低碳乃至零碳生產、全球化佈局本地化生產方面有所建樹，否則即便可以在當前短期獲利，也會面對被快速淘汰的風險。

不是缺電池，是缺好電池

不能將電池短缺與晶片短缺相提並論，最大的原因在於兩者成因不同。 晶片短缺最主要的是生產和流通環節出了問題。 而電池則主要是市場需求的快速增長造成的供不應求。

根據BloombergNEF今年6月最新的預估，到2030年，全球動力電池的需求量將達到2700GWh，這一預測與去年同期的預測相比增加了35%，相比於2020年全球鋰電池裝機量137GWh，10年時間，將增長近20倍。 其中最大的增量來自於乘用車的動力電池。

圖片來源：BloombergNEF

但即便已經增加了35%，但多位行業人士依然認為當前的預測偏於保守。 全國工商聯汽車轉銷商商會新能源分會會長李金勇認為，現在對新能源車增速最樂觀的預測都可能是保守的。 2021年和2022年中國新能源車銷量之和肯定超過600萬台，這比過去十年的總和都要多。 一旦市場突破一個閾值，後面的增速會遠超此前的市場預期。

目前多家調研機構都在大幅度上調2025和2030年中國新能源車的銷量預期，對2025年的預測普遍在800萬輛左右，而2030年則在1600萬輛左右。 如果以這兩個數字計算，那麼單單車用動力電池，2025年就需要至少500GWh，2030年將不低於1000GWh。 再以當前車用動力電池占整個動力電池70%及中國市場佔全球40%的數據計算，到2030年，全球動力電池的市場需求將超過3500GWh。

而且目前的電池增長預期還並未考慮對鉛酸電池的大規模替代。 據行業專家介紹，目前鉛酸電池的市場存量依然高達每年500GWh，主要用於兩輪車和儲能場景。 鉛酸電池的安全性和成本目前依然有鋰電池無法比擬的優勢。 但是在未來十年內，隨著鋰電池成本的進一步降低和安全技術的發展，擊穿鉛酸電池成本線的情況隨時可能發生。

目前的鉛酸替代已經在車用低壓電池（小電瓶）和兩輪車領域啟動，這些應用場景此前主要使用高品質鉛酸電池，價格較高，目前鋰電池的性價比在這些領域已經領先鉛酸電池。 未來隨著鋰電池成本的下降，替代需求大幅度釋放之後，將會成為供應緊張的重要原因。

不論是BloombergNEF預測的數據，還是根據電動車銷量預期推算的數位，亦或是計算鉛酸替代的潛在影響，都表明動力電池的市場需求在未來10年將增長至少20倍，甚至30倍以上，這樣的快速增長是造成動力電池供應緊張的根本原因。

雖然需求增長旺盛，但其實行業的總體產能是可以滿足市場需求的。 據BloombergNEF預測，到2025年，全球動力電池需求量約為1200GWh，而同期全球電池產能預計超過2000GWh，總體產能充裕。 電池供應上的確存在部分缺口，但電池荒可能性極低。

那為什麼車企還對電池供應情況如此擔憂呢？ 主要是高端產能不足。 在電池行業當中，車用動力電池是技術水準最高，生產要求最嚴苛的高端產品，而目前全球電池製造行業的結構是低端產能過剩，高端產能不足。 整車企業抱怨拿不到電池，其實並不是市場上沒有電池，而是沒有達到車用標準的好電池。

以2021年上半年的數據為例，整個車用動力電池行業前十名的企業佔據了92.5%的市場份額，市場高度集中，而前十名企業的總產能在整個行業中佔比不到50%。 幾家頭部企業的產能利用率一直高達80%以上，而前十名以外的大部分企業，產能利用率低至10%甚至以下，正在被逐步淘汰。

這也是為什麼過去一年多時間里，頭部電池企業快速擴產的原因。 資本市場也對電池企業的擴產給予了大力支援，不論是寧德時代去年和今年兩次分別為200億和582億元的天量定增，還是中航鋰電連續兩輪超百億元規模的融資，都表明資本市場用錢包在支援頭部電池企業快速擴產。 但最近電池企業對資本市場的吸引力正在下滑，因為在鋰電池的增長狂潮中，出現了另一個比電池廠更好的投資標的，上游原料和加工設備企業。

上游企業數錢數到手抽筋

鋰電池的關鍵原材料主要有：正極相關的碳酸鋰、氫氧化鋰;負極相關的石墨;隔膜材料;銅箔;電解液相關的六氟磷酸鋰、VC溶劑、PVDF添加劑。

近一年來，鋰電池原材料的漲價已經引發了市場的高度關注。 9月29日，央視財經頻道報導鋰電池部分原材料價格相比年初已經上漲超200%。 但實際上200%的漲幅在鋰電池的各類原材料當中並不算誇張的，央視財經頻道更為關注碳酸鋰，主要是因為過去一個月，碳酸鋰猛漲了50%，是所有鋰電池原材料中短期漲幅最大的主材。

在鋰電池相關原料中，六氟磷酸鋰是今年市場中公認的大熱。 從去年同期的7萬元一噸，到現在已經上漲到45萬元一噸，而且這個價格只針對簽有長期供貨協定的大客戶，市場上根本買不到現貨，少量現貨的市場成交價已經超過百萬元一噸，甚至有的企業會按克售賣。

過去六氟磷酸鋰在整個鋰電池的原料成本中佔比不到3%，而今年已經超過10%。 以銷售六氟磷酸鋰為主要業務的多佛多（SZ.002407）為例，2021年上半年業績報告顯示，在營收同比增長67.68%的前提下，利潤同比增幅高達1859.97%。

資本市場看好上游企業的原因並不複雜。 遠景動力中國區總裁趙衛軍表示，現在的動力電池不是標準品，主流車企都會要求電池對車型進行適配，定製化生產，一條生產線，甚至一個工廠只為一到兩個客戶服務是常態。

但是新能源車市場還處在早期發展階段，整體增速雖然是確定的，但單一產品能否成功則有不確定性。 如果電池企業適配的車型銷量不足，即便改造生產線轉產其他型號電池，也會給電池企業造成巨大損失。

上游企業就不存在這種不確定性，原材料是高度標準化的工業品，只要整個市場有增量，那就一定能兌現為每個企業的發展壯大，這是資本市場更看好上游企業的主要原因。 從年初至今，原材料和製造設備領域，就有17家上市公司的股價增長超過100%，這些公司的普遍特徵是，2021年上半年的利潤同比增幅遠超營收增幅。

再來看看電池製造上市公司的同期表現。

幾家主要的電池製造上市公司雖然營收和利潤也都有不錯的增長表現，但是和電池裝機量的增幅並不匹配。 電池企業雖然賣掉了更多的電池，但卻並沒有產生相應的盈利增長。 在毛利率方面也的確證明電池企業在這一輪的增長當中的確並沒有收穫最大的紅利。

除了龍頭企業寧德時代的毛利率勉強保持沒有下滑之外，其他動力電池企業的毛利均有所下滑，電池企業的盈利空間被原材料的漲價大幅蠶食。

對於這一點，多家電池企業都表示頗為無奈，有多位電池企業的工作人員向《財經十一人》表示，原材料漲價已經接近電池企業的承受極限，特別是最近一個月，碳酸鋰等主材的快速漲價以及六氟磷酸鋰、VC溶劑的不合理高價，都在考驗電池企業的承受力極限。

不過從長期來看，動力電池原材料的供應情況是可以得到緩解的，根據不同原材料的儲量、開採難度、製造難度、價格，整個電池行業都在進行著實時的調整。 比如材料更充裕，價格更低的磷酸鐵鋰電池近兩年就在大幅反彈，BloombergNEF對磷酸鐵鋰電池在2030年的佔比預期也從去年的23%大幅度提升到53%。

根據BloombergNEF的預期，此前最容易引起電池行業緊張的鈷元素，因為低鈷和無鈷電池技術的發展，未來十年的需求量增幅將僅有50%，銅、鋁、鋰、鎳等元素的增幅為4倍多，磷、貼、錳的需求增幅更大，達到5倍以上。 但總體上各類原材料並不存在致命的短缺。

圖片來源：BloombergNEF

產能不足、供不應求，擴產是理所當然的選擇。 但從去年鋰電池原材料價格開始上漲以來，原材料企業的擴產意願卻並不強烈，因為在鋰電池原材料領域曾經發生過數次盲目擴產以致產能過剩，價格暴跌的故事。

巧合的是上次價格暴跌的主角正是這次價格暴漲的明星——六氟磷酸鋰。 從2017年-2020年初，六氟磷酸鋰因為之前擴張的產能投產，加之2018年-2019年的新能源車市場增長不及預期，導致價格從2017年的42萬元一噸下跌到7萬元一噸。

也正是因為有過之前的暴跌陰影，所以這一輪價格上漲週期雖然已經超過一年，但直到2021年下半年，六氟磷酸鋰的龍頭企業多氟多和天賜材料才下定決心擴產，分別宣佈了到2025年實現年產10萬噸和15萬噸的擴產計劃。 25萬噸的年產能，足以滿足2000GWh動力電池的生產需要。 但考慮到產線建設週期和產能爬坡的時間，現有的六氟磷酸鋰供應緊張局面至少還會持續到2023年初才能有所緩解。

為了保證供應，在9月份海口舉行的世界新能源汽車大會上，工業和資訊化部副部長辛國斌在講話中表示，”目前中國新能源車成本依然偏高。 另外，電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加快統籌，提高保障能力。 ”

這一講話被市場解讀為將打壓電池原材料的價格，甚至不排除採用集采方式控制價格過快上漲，隨後市場上鋰電池原材料相關個股大面積下跌。 某頭部電池製造企業的員工對《財經十一人》表示，辛部長的講話就是在提醒一些電池原材料企業，在價格上要有所控制。

在以車用動力電池為主要產品的電池企業看來，目前的電池原材料企業還沒有適應車用原材料的大規模供應方式，多數還停留在過去為3C消費品電池供貨的狀態，批量小，價格波動大。 但未來以車用動力電池為主的電池市場對原材料供應的要求就是大批量穩定供應。

但也有動力電池企業認為上游企業的這種好日子是正常現象。 遠景動力中國區總裁趙衛軍表示，想要儘快讓整個產業適應高速增長的電池需要，資本市場的手段是必由之路，最近一年上游企業的股價上漲，價格上漲其實就是資本運作的一種表現。 上游企業通過抬升市場預期，拔高估值，進行更大規模的融資，只有這樣才能更快完成整個產業的擴張與進步。

在市場景氣的時候擴張規模是常規操作，但是在動力電池長期供不應求的市場預期下，擴產也依然會面臨風險，想要讓電池市場的增長真正兌現到企業的成長上，不論是電池企業還是原材料企業，都需要在電池品質、當地語系化生產、低碳乃至零碳生產方面取得突破，才有可能在這一輪的電池增長中笑到最後。

高品質、低碳、當地語系化，做到這些才能贏

從去年開始，先是電池製造企業開始快速擴大產能，根據目前幾家頭部電池企業公佈的擴產計劃，到2025年，中國前十位的電池企業產能相加至少要超過1500GWh。 目前正在掀起的原材料擴產浪潮也有類似的表現，僅幾家頭部企業的擴產計劃就足以滿足未來全國乃至全球市場的全部需要。

為了避免電池級上游原材料的產能擴張重複低端產能過剩，高端產能不足的老路，整個行業必須清楚未來的全球電池市場究竟需要怎樣的產品。

這方面，趙衛軍在《懂車Talks》的一期節目中表示，因為遠景動力在美國、歐洲、日本、中國同時建有電池生產基地，基於對各國市場的瞭解，他判斷未來的電池市場缺的不是電池，而是高品質、低碳和本地化生產的動力電池，這樣的電池將長期供不應求。

隨著新能源車的進一步普及，未來單車700公里以上的續航能力將成為主流標準，而這個續航能力對應的電池容量約為100KWh，這一點在多款新車上已經得到印證。 如極氪001高配車型的電池容量為100KWh，蔚來的大電池包100KWh，賓士的新款EQS電池包也超過100KWh，電池容量已經不是問題。

除了能量密度，電池未來更主要的突破是在快充性能、安全性能、低溫性能和電池壽命。 15分鐘充滿的快充能力;任何情況下不起明火，不爆炸的安全性能;在我國北方冬季性能損失不超過15%的低溫表現;迴圈壽命超過100萬公里，這是未來高品質電池的普遍要求。

低碳甚至零碳是當前對電池及相關企業的新要求。 未來的動力電池是交通脫碳的重要基礎，但如果動力電池的製造本身是高碳排放的，那就純屬多此一舉，因此未來的動力電池必然是低碳甚至零碳製造的。

這方面歐洲企業的起步最早，要求也最嚴格，趙衛軍透露，在今年的沃爾沃供應商大會上，沃爾沃已經明確提出，到2025年，所有的Tier1供應商必須實現範圍一（主要是企業資深生產運營的碳排放）和範圍二（主要是企業採購的產品、服務、能源的碳排放）的碳中和，如果不達標，將直接喪失供應商資格。

寶馬和沃爾沃類似，雖然還未提出明確的供應商碳中和時程表，但已經開始要求供應商提供碳排放數據供寶馬審核，未來碳排放將成為寶馬評判供應商的重要參數。

這方面中國企業的步調顯然是落後的，目前尚無整車廠提出明確的碳中和時程表，也沒有對供應商的碳足跡核算要求，這可能會導致未來中國的新能源車以及動力電池在全球競爭中面臨喪失入場券的風險。

目前歐洲還沒有法規要求動力電池必須低碳或零碳，但50歐元一噸的碳價和歐洲本身的低碳優勢都預示著歐盟不可能坐視他國的高碳排放產品暢通無阻的流入歐洲。 趙衛軍表示，未來的歐洲不論是通過設立碳邊境調節稅還是碳排放准入門檻，總之，做不到低碳的電池一定會被踢出歐洲市場。

中國的雙碳目標同樣壓力巨大，政府不可能坐視高碳排放的動力電池大量生產銷售。 雖然不會像歐洲那麼激進，但可以設立動力電池的碳排放核查機制，再通過類似雙積分或碳市場的制度對低碳動力電池產品給予補貼支持，通過這些舉措讓高碳電池加速退出市場。

最後全球化佈局當地語系化生產是現在各個主要國家對重要工業品的共同要求，因為疫情的影響，全球的供應鏈重構，動力電池作為未來新能源車供應鏈當中最重要的一部分，如果無法實現當地語系化，將很難進入主流市場。

目前國內的動力電池企業已經有六家在歐洲佈局，分別是寧德時代（德國）、國軒高科（德國）、蜂巢能源（德國）、孚能科技（德國）、遠景動力（英國、法國）、比亞迪（籌建中，東歐）。

當地語系化除了供應鏈安全之外，還有成本和減碳方面的考慮。 未來隨著鋰電池成本的進一步降低，鋰電池的運輸成本佔比將持續上升，長距離從國內出口電池到海外市場越來越不划算。 另外，如果電池需要長途運輸，那麼運輸的碳排放將計入產品之中，對於電池減碳也有不利影響。

電池的供應緊張局面將長期存在，特別是高端車用動力電池，供不應求在2025年前很難緩解，但並不會發生類似晶元荒的惡性短缺，屬於正常的供應緊張。 電池原材料在這一輪行情之中獲利最大，不論是漲價收穫的超額利潤，還是資本市場上的高估值帶來的融資機會，都讓上游企業成為了本輪電池行情的最大贏家。

但要想成為這一輪長達10年的動力電池浪潮的最終贏家，還是要苦煉內功方為上策。 在快充、安全、低溫新能方面取得技術突破;在低碳方面早做準備;產能佈局接近使用者，只有做到這三點，才能真正在這場動力電池的盛宴中成為最後留在餐桌上的人。

作者為《財經》記者，編輯：馬克