23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡一事，讓貨拉拉走上風口浪尖。根據當事女生弟弟的描述，涉事司機在行駛中三次偏航，但由於車內沒有錄音錄像設備，當時的真實情況還未知。而女生跳窗出事後，貨拉拉方面也未能積極承擔平台責任。

目前警方還在對該事件進行調查，未有定論。但事件背後，卻是以貨拉拉為代表的同城貨運行業缺少安全制度建設的表現。同時，貨拉拉平台也存在著司機和車輛審核不嚴、私自加價等亂象，是時候加強對貨運平台的監管了。

司機多次偏航平台推卸責任？

根據自稱為當事女生弟弟@今夜的風格外喧囂的描述，該女生2月6日晚上9點17分上了司機的車，9點24分還在工作群和同事愉快地互動，看不出有絲毫的情緒異常。9點30分，貨拉拉司機撥打了120和110，稱女生因為車輛三次偏航而跳車窗。

當事女生弟弟質疑，“這短短的六分鐘裡到底發生了什麼？為什麼司機要三次偏航？作為一個從事搬家工作兩年之久的司機，而且家就在附近，為什麼不選擇正常導航路線及平台要求路線，而是捨近求遠選擇一條沒有監控的道路？是不是早有預謀？貨拉拉有沒有對司機進行相關的安全審核？ ”

但值得注意的是，貨拉拉的車輛內無任何錄音錄像設備、貨拉拉App也沒有錄音錄像功能。這也讓當事女生為何跳車陷入迷局。

貨拉拉在2月21日發布的聲明中表示，目前警方對該事件的調查仍然持續，尚未形成定性結論，貨拉拉將繼續全力配合警方工作，對於在該事件中平台應當承擔的責任，貨拉拉絕不會有一絲逃避。

但當事女生叔叔在接受媒體採訪時表示，2月6日出事後，貨拉拉不管不問，先是約9號商談，後來又推到10號、11號。家屬認為貨拉拉就是想拖延，推卸責任。

其弟弟也表示，在2月11號警方召開的民事協商會上，貨拉拉工作人員也稱女生的離世他們沒有責任。此外，當事女生叔叔透露，自2月11日至2月21日貨拉拉發布聲明，10天中也沒有與當事女生家屬聯繫。

“滴滴順風車事件仍猶在耳，為什麼貨拉拉的車上仍然沒有任何錄音錄像設備？貨拉拉作為網約車平台方，難道就沒有任何的監督措施來確保乘客的安全？”其弟弟質疑稱。

對於貨拉拉平台在此次事件中的司機審核和安全措施方面的問題，貨拉拉相關人士向新浪科技表示，一切都等警方結果出來。

自2018年的順風車事件後，滴滴便開始了在順風車和網約車業務上的整改。建立了一系列針對司機審核制度，行程前、中、後的安全保障措施，並由平台出資在車輛內安裝錄像設備，滴滴App也具備錄音功能。這些制度和措施不僅降低了滴滴平台的安全事件發生率，也讓乘客與司機的車內衝突有了判斷依據。

物流行業專家楊達卿向新浪科技表示，貨拉拉可以藉鑑滴滴的做法，在車輛內安裝相應的音頻或視頻監控，有利於平台企業強化服務C端客戶物流的透明管理，也利於監督司機不規範行為，是有可行性的。

同時他指出，互聯網+同城貨運是新興市場，加之涉及搬家貨運多是非標準化服務，目前還沒有相關安全運營標準。中國物流與採購聯合會公路貨運分會已經在組織相關企業建設相關標準。

另外有數據顯示，從細分市場來看，2019年我國同城貨運仍以B端服務為主，佔行業市場份額的97%；C端服務的市場份額僅為3%。這或許也是貨拉拉在C端用戶安全保障方面相對淡薄的原因所在。

不過在警方公佈最終的調查結果之前，當事司機以及貨拉拉的平台責任確實還難以判定。

平台亂象頻發行業亟待監管

值得注意的是，在此次安全事件之前，貨拉拉平台一直充滿爭議。

在黑貓投訴上，貨拉拉的投訴量為3265條，涉及司機私自加價、辱罵客戶、承運產品受損等。

一位用戶投訴稱，貨拉拉司機在運輸公司產品到達目的地時，發現部分產品傾倒，經收貨方檢驗，傾倒的產品均受到不同程度的破損。由於該產品是外觀塑膠件，不允許接收任何碰缺、刮花等問題的產品，於是收貨方判退了260個損傷產品。每個產品的單價是3.8元，本批產品報廢後公司需再次生產，產生二次費用，遂向司機以及貨拉拉提出賠償1976元的索賠要求。經多次交涉，司機只能賠償200元，貨拉拉平台賠償300元，以及5張20元的抵扣券，公司不予接受。

實際上，這類案例的投訴並不少見，但對於平台來說，賠償的標準相對難以界定。比如在搬家場景，當用戶的物品受損，如何界定是誰的過錯？又如何界定賠償比例？這些都是難題。

不過也有很多明顯是司機和平台存在問題的案例。

另一位用戶投訴稱，2月21日下午在貨拉拉平台下了一個訂單，貨拉拉司機開錯位置，到目的地後，以開錯位置為由，想私加價錢被拒絕，於是對用戶破口大罵，“一直在辱罵我們，用很髒的話人身攻擊，詛咒我們還欲打人，於是我們報警了。我對於平台和司機有以下要求：1.平台加強對司機的管理。 2.對於司機的行為，平台必須給出相應的責罰。 3.要求司機對我方道歉。”

在貨拉拉針對用戶跳窗聲明的微博下，一位用戶也控訴稱，自己之前用貨拉拉搬家，選的貴一點的無憂搬家，小程序說無憂搬家的師傅都是經過培訓的，結果幫自己搬家那個師傅說，他們其實不是貨拉拉公司的，只是開自己的車，車上貼了個貨拉拉的標誌，給貨拉拉點錢在上面接單而已，也根本沒有經過培訓。“聽完後怕，衝著專業選的無憂，其實安全根本沒有保障。”

實際上，貨拉拉的經營模式類似於滴滴，只是用戶與司機之間信息撮合平台。但與滴滴不同的是，滴滴是對司機的每單進行抽成盈利，而貨拉拉則依靠司機繳納的會員費。也就是說，如果加強了對司機的審核，那麼貨拉拉的會員費收入將直接受到影響。

根據媒體報導，貨拉拉近年來也因多種原因多次被監管部門約談。

2019年5月，貨拉拉被上海市交通委執法總隊、交警總隊和城管執法部門聯合上門約談，責令限期一個月內整改，清除所有設置車身上的違法經營性廣告；這是繼2018年9月，貨拉拉平台因違反規定被城管執法部門上門約談，並處以3萬元最高上限的行政處罰後，再一次被上門約談。

當時上海市交通委執法總隊也要求貨拉拉平台應做到嚴格的車輛資質審核，杜絕無證車輛、人員從事運營業務；強化運營監管，禁止不合規車輛從事危險貨物運輸及客運經營。

但從處罰力度上來看，數万元的罰款顯然難以對平台的違規行為形成有效威懾。

資本下的競爭危機

資料顯示，貨拉拉成立於2013年。截至2020年9月，貨拉拉業務範圍已覆蓋352座中國大陸城市，平台月活司機48萬，月活用戶達720萬。

業務擴張之下，貨拉拉也不斷受到資本的青睞。

2020年12月，貨拉拉宣布完成5.15億美元的E輪融資，由紅杉資本中國基金領投，高瓴資本、順為資本等老股東跟投；今年1月，有媒體報導貨拉拉即將完成F輪15億美元融資，本輪由老股東紅杉資本中國基金和高瓴資本領投，博裕資本、老虎基金等機構跟投。此輪融資後，貨拉拉最新估值達100億美元。

瘋狂融資背後，也是貨拉拉在同城貨運領域面臨著激烈的競爭。

2020年6月，滴滴貨運在首批試運營城市成都和杭州正式上線，開城首日兩城的單日總訂單突破了一萬單；隨後，滴滴貨運又在全國多個城市陸續開城。

據滴滴內部人士透露，貨運是滴滴接下來的重點業務之一。今年1月，滴滴貨運完成了高達15億美元的A輪融資。

貨拉拉的另一大對手是滿幫集團。2020年11月，滿幫集團宣布完成約17億美元新一輪融資。在宣布此輪融資的同時，滿幫也對集團運力版塊平台運滿滿進行了品牌迭代升級，其以“運滿滿”品牌正式進軍同城貨運市場。

滿幫集團此前的角色是公路幹線物流服務商。2020年11月的數據是，其平台認證司機超過1000萬，認證貨主超過500萬。這個司機和用戶規模之下進軍同城貨運，無異於降維打擊。

滴滴貨運和滿幫，無論從背後的資本方還是融資規模上來看，實力都超過貨拉拉。再經歷此次安全事件，風波中的貨拉拉，未來前路更加未卜。