多年後，當雷軍回憶起和董明珠對賭的那一天，一定會懊惱。毫無疑問，他因此陷入了一場注意力的消耗中，而沒有去及時抓住更大風口。雷軍可能是他同輩的企業家中，最具彈性和戰略定力的一個人。過往，他的這種個人魅力可能被有意無意的淡化了。

41歲高齡時，雷軍重新走進風雨，放下過往的自尊和虛榮，開始在手機這個新賽道上押注。他自述這段心路歷程時說，本以為自己做軟件，能搞得過做互聯網的，結果卻發現還是不能，終於等到手機這個風口。

但這世界變化快，熬了十年，昨夜西風凋碧樹，獨上高樓，望盡天涯路——卻發現，苦苦打拼了10年的小米，終究還是擺脫不了“白家電”的魔咒，一面要標榜性價比，一面要豐富產品種類和生態鏈，即便有品牌剝離的策略，但小米這套打法，天花板也是顯而易見的。小米股價的表現就是最好的說明。更何況，到了新一年，連手機一哥蘋果也有點疲軟了。無獨有偶，蘋果也祭出了造車的大招。

小米到底造不造車？

對於造車這件事，小米並非沒有前瞻性。只是對於自己要不要下水，親自上手，猶豫了很久。早在2013年，雷軍就在自己的微信公眾號上發布了題為“馬斯克是個好同學”的文章，興高采烈的介紹了馬斯克的豐功偉績。

在資本方面，雷軍也投資了蔚來、小鵬。這兩家在去年的狂飆突進，才真正體現了雷軍之前鼓吹過的“風口”，蔚來市值1000億美金，小鵬市值400億美金，小米市值1000億美金。於是，評論家們把小米的保守，解讀為雷軍思考問題和做事的風格——過於謹慎，凡事都要自己想明白才下手。

此前小米就多次否認過自己要造車。但昨天刷爆科技圈的那篇報導裡，媒體言之鑿鑿的說已從多個信源獲悉，小米確定要造車，並且由雷軍親自掛帥。但過了沒多久，小米方面又表示，“等等看看，暫時沒有”。這就不得不讓人猜想，是誰想讓小米造車？是資本市場借助媒體想倒逼小米，還是小米不想把戰略發布的主動權輕易讓渡？

但在我們看來，後一種的可能性更大。因為雷軍對小米擁有絕對的控制力，所以前一種情況不會輕易出現。至於坊間一直討論的，造車的難度和造手機的難度，完全不可同日而語的觀點，我們採訪到的資深行業人士，觀點也涇渭分明，但大家的共識都在於新能源汽車和自動駕駛都已經是相對成熟的方案了，並沒有必要過分的誇大的難度。

相比於傳統車企，小米的品牌內涵可能也是一大優勢。小米一直在拓展自己的邊界，已經擺脫了低價位的刻板印象。一般而言，論者的手機和汽車是兩種完全不同的物種的論點，其實對小米非常有利。既然手機和汽車是兩個物種，那麼小米汽車的定價，就不會受到太多的限定。而反觀傳統汽車，品牌規定的價格區間其實是非常固定的。

小米造車，造車新勢力的一出哭戲

隨著汽車電動化、智能化的發展，汽車正越來越成為第二手機屬性的產品。大家更關心的已經不再是百公里加速多少，而是在車內可以享受什麼服務，是不是可以打遊戲、看視頻。這就是無縫連接家和工作場所的“第二起居室”。這對於將“產業互聯生態圈”視為核心競爭力，且小有成就的小米來說，在面對這麼一塊缺失的業務版圖時，自然不會袖手旁觀。

從消費者的角度來講，小米造車之所以能夠在網絡上引起如此之大的反響，也是因為從小米誕生之日起，就是一個合格的“攪局者”。

如果小米進入汽車行業，或許可以復製手機行業上的成功。以性價比為自己的汽車打開銷路。進而降低所有汽車企業的售價，並讓價格變得公開透明。未來的智能汽車，更多將是與硬件軟件相關，和傳統汽車會有很大差異，而這可能是小米的拿手好戲。

1、技術。分為供應鏈技術和汽車裝配技術。這點小米雖然是零基礎，但好在可以買來，可以合作。

2、人才。沒有技術不要緊，人才就是技術的基礎。雷軍的這個能力也不差。

3、資金。小米已經上市了，資金鍊也紮實，這點不是瓶頸。

在經歷第一波混沌之後，新一代智能電動汽車的商業模式越發的清晰，一方面，供應鏈慢慢建立起來後，電動汽車核心的三電中，電機和電池都有成熟的第三方供應。電控系統的核心差則是軟件，這極大的降低了互聯網科技公司進入的技術難度，而自動駕駛本身又是互聯網科技所擅長的；另一方面，消費市場開始接受智能電動車，初代的市場教育效果顯現出來了，C端銷量比例在增長。

拋開小米不談，雷軍本身就是一位對汽車行業有極大影響的人物。即便覺得李斌是“騙子”，雷軍還是讓蔚來獲得了順為資本的投資，解了燃眉之急。而雷軍本人也成為了蔚來汽車第一位投資人。同為造車新勢力的何小鵬兩次創業都獲得雷軍的鼓勵，被何小鵬稱為“導師和貴人”。2019年，在造車新勢力最艱難的時期，小鵬汽車收到了以小米為主的高達4億美元的C輪融資。

六年前，小米官微宣布，將與寶馬展開跨界合作，以“店中店”的形式在寶馬展館中展示小米智能家居產品，這項合作開啟了小米進軍汽車行業的節點。

六年後，復刻小米粉絲經濟的蔚來也與寶馬產生了聯繫。在面對特斯拉不斷舉起“價格屠刀”之後，李斌高調回應：“蔚來要搶占’BBA’這些主流高端市場”。

打豪車概念，講性價比故事，李斌把蔚來定位成一個用50萬的價格購買80萬的體驗，推崇極致性價比的高端豪車。資本市場也給予了熱烈的回應，1月12日在盤中一度暴漲13.7%，市值短暫超過1000億美元，接近被定義為對手的寶馬市值兩倍規模。

但很多人質疑的是，蔚來的豪車不是靠產品，而是靠定位和營銷。有人曾形容蔚來“品牌力大於產品力”。蔚來的2020 NIO Day成功再現了2017年第一屆的瘋狂，有車友會自發組織活動的感人故事，也有包機上不戴口罩狂歡的鬧劇。

同時，隨著車主的逐漸增多，蔚來所推崇的高標準服務，也在面臨考驗。翻倍的用戶也意味著更大的運營成本。李斌曾對媒體透露，單’服務無憂’項目，蔚來每年在每位車主身上便要虧損4000多元。根據蔚來的財報，自上市以來，蔚來虧損已經超過300億，最新一季的營銷費用為27.25億元，佔總營收的28.34%。

2月13日，高瓴資本已全部清倉蔚來，蔚來也正經歷著命運的大起大落。截止美東時間2月19日收盤，蔚來市值已經回落到860.08億美元。

用馬斯克的第一性原理來分析，汽車的未來核心可分為兩塊：自動駕駛技術和內容生態系統。不只是特斯拉，隨著蘋果、百度、華為、阿里、小米等的紛紛入局，無論是技術研發上的積累，還是多年服務互聯網用戶的經驗，蔚來們想要殺出重圍都只有一線生機，那就是造車的先發優勢。

但是當這些互聯網科技公司完成汽車底層硬件開發後，勢必會走向“硬件成本價，軟件+內容渠道分成”的新商業模式，模仿小米也好，瞄準BBA也好，講服務講性價比都不能幫助蔚來們在未來汽車核心競爭力上有所大的助力。一旦在競爭中失利，智能手機中錘子恐怕就是他們的結局。