這年頭，如果哪家公司決定造車，恨不得原型車都還沒做好，就放出消息來吸引市場和資本的關注。蘋果卻恰恰相反，從媒體爆出蘋果2014年秘密建立了“Project Titan”汽車項目計劃後，儘管每年都多少有些爆料談及蘋果造車的動向，但卻都僅僅停留在猜測階段，蘋果也幾乎從不官方回應任何關於造車的消息。

然而從2020年末開始，關於蘋果造車的新聞突然多了起來。

2020年12月8日，蘋果人工智能和機器學習的負責人John Giannandre接管了蘋果汽車項目；

2021年1月7日，韓媒稱蘋果與現代集團接觸，打算在喬治亞州的發動機工廠生產自動駕駛電動車，亦或者雙方在美國投資一家新工廠，計劃在2024年達到年產量10萬輛，規劃最終年產能為40萬輛；隨後該消息又似乎迫於“壓力”，被媒體悄悄刪除；

2021年2月2日，台灣天風國際證券分析師郭明錤預測蘋果將會採用現代E-GMP純電動平台，也有可能與通用合作；

2021年2月2日，有消息爆出蘋果在2020年底聘請了保時捷的高管Manfred Harrer，此人曾負責保時捷底盤的整體研發；

2021年2月3日，彭博社爆出蘋果將向現代集團子品牌起亞投資36億美元用於生產汽車的消息；

2021年2月7日，彭博社再次爆出，現代集團以及起亞汽車聲稱稱他們並沒有與蘋果商議合作汽車項目；

這一連串消息可謂是跌宕起伏、精彩萬分。雖然因為大部分消息都是傳聞和爆料，並未得到官方認可，所以難以確定蘋果將會和誰合作；但是基於最近關於蘋果造車的消息遠超過去幾年的信息密度，再加上蘋果的招聘信息已經從以往的“遮遮掩掩”，轉變為直接加上“汽車工程師”等字眼；由此幾乎可以斷定，蘋果要造車已經是板上釘釘的事情了。

不過問題是，到底蘋果要造什麼樣的車，是否能帶來像當年iPhone首次面世那樣的驚艷？

透過專利看iCar，蘋果占全球汽車產業研發投入20%以上

要想弄清楚蘋果到底想要造什麼樣的車，僅僅依靠“捕風捉影”的各種消息顯然是不夠的，於是筆者翻遍了蘋果近6年來全部近2萬條專利，篩選出所有與汽車直接相關的專利，試圖拼出“iCar”的模樣。

注：本文中提到的專利僅為在美國註冊的專利。

然而從這2萬多條專利中，最終僅僅篩出了不足200條專利。乍一看，這點專利與動輒每年幾百上千條的車企相比完全不值得一提，但實際上並非如此。

作為參考，特斯拉從2004年至2008年第一款車Roadster開始生產，專利數僅為個位數；而從2004年至2012年Model S開始量產，其專利數也就只有163條；甚至從特斯拉創立之初至今，其專利數也不足600條。

導致這樣情況的原因有三：

其一，專利本身不代表著所有技術儲備，專利只不過是以“公開換取權益”的保護手段，保密措施做得好的大公司，亦或是不容易被逆向研發的技術，完全無需申請專利，例如可口可樂的配方。

其二，蘋果電動車還未到生產階段，所以在秘密研發階段的產品根本不會“暴露”出來，蘋果完全無需“此地無銀三百兩”將核心技術公之於眾。

其三，電動車的趨勢是集成電路、芯片、傳感器以及配套的軟件將逐漸佔據造車重要地位，有研究機構稱2030年這些成本將佔據BOM成本的40%；而這些恰恰蘋果在自家產品中有著大量相關專利積累，並不一定需要單獨申請專利。

所以單單從專利數來低估蘋果造車，顯然是可笑的，蘋果也好，特斯拉也好，對於核心技術的投入都是巨大的。摩根士丹利分析師Katy Huberty曾分析蘋果在2019年投入近190億美元用於汽車研發。而在2019年全球汽車行業用於研發汽車科技的資金在800億美元~1000億美元之間。

也就是說蘋果在汽車項目的一年研發投入就佔全球汽車產業研發投入的20%以上。

“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是是蘋果公司。”

——埃隆·馬斯克

回過頭來說具體的專利，當筆者認真翻閱了這200多條專利後，雖然不足以拼出完整的iCar模樣，但是卻能從中發現不少有價值的內容，從而得知iCar會有哪些不同尋常的特質。

首先，自動駕駛技術將會是蘋果的核心之一。

2017年蘋果申請了一項名為“Autonomous navigation system”的專利，也是蘋果申請的第一個直接與自動駕駛相關的專利。表面上這個專利只是根據導航系統進行自動駕駛的功能，即設定目的地後車輛即可自動行駛至設定地點；但實際上，蘋果對於產品功能的思考和打磨遠不止如此。

（圖/Patently Apple）

蘋果認為目前市面上有很多種自動駕駛（輔助）系統，能夠實現諸多路況的根據導航自動駕駛，但是他們都存在一個共同的問題，就是他們依賴的導航系統所採用的地圖是相對滯後的。即行駛環境千變萬化，即便是靜態的環境，例如路面狀況、障礙物等，也可能會出現不同；而動態的環境，例如道路建設、事故、天氣等，更是時刻都在發生變化；如果想要實現非常高階的自動駕駛，甚至是完全自動駕駛，依靠這樣滯後的地圖，基本是無法實現的。

（圖/Patently Apple）

所以蘋果的解決方法為：當而車主手動（或自動）駕駛時，通過傳感器對周圍環境的檢測，將各類靜態動態的行駛環境進行上傳，實時更新地圖；一方面提供數據給蘋果，使得車輛能夠在該路段（原本不能開啟）開啟自動駕駛功能，另一方面基於這些信息可以更新實時地圖，給其他車輛提供導航和自動駕駛的實時信息。

在對行駛道路環境的信息採集上，蘋果可謂是考慮的十分周到。甚至臨時交通指示都考慮進去了，比如遇到交通信號燈出問題，或者無交通信號燈，由交警指揮交通時，蘋果申請的“Traffic Direction Detection Recognition”專利中，提到了一項識別交警手勢並因此對車輛行駛路徑改變的技術。

（圖/Patently Apple）

為了實現這些功能，蘋果對於視覺識別、Lidar信息融合，以及處理數據的神經網絡系統，也有著諸多的專利。例如關於處理傳感器數據的神經網絡，蘋果有一項關於機器學習模型的專利，用於提升自動駕駛系統在神經網絡訓練下的可靠性。

（圖/Patently Apple）

簡單理解來說，為了訓練自動駕駛系統更準確的識別行駛環境，那麼會用真實道路行駛環境數據訓練神經網絡，從而不斷提高識別準確率。但問題在於，由於神經網絡本身的特性，就像是人類學習認知世界一樣，肯定會多少出現錯誤，這些錯誤對於汽車安全來說幾乎是不可饒恕的。所以蘋果在主神經網絡（PNN）之外，加了一層檢查神經網絡（INN）來確定PNN輸出的可靠性。

這就類似於在小孩子學習認知世界同時，還有個監管人同時在學習“如何指導小孩學習”。

（圖/Patently Apple）

這樣一來，即便PNN輸出結果出現偏差，還有INN進行判斷可靠性，及時通過糾正PNN輸出結果或者更改前置傳感器的權重來訓練PNN準確率；就像是小孩子認知過程遇到某些困難，那麼監管人即可通過不斷訓練出的“方法論”指導小孩子該如何正確學習。

（圖/Patently Apple）

當然蘋果還有不少關於V2X、V2V的專利，雖然這些從技術上講是未來世界發展的必然，但是由於目前相關基礎設施的完善需要非常長的時間，所以目前蘋果採用的自動駕駛路線，仍是單車智能為主，逐漸發展至V2X時的自動駕駛，因為一旦擁有V2X的信息量，那麼其實自動駕駛難點“不攻自破”，難度大大降低，所以這些技術雖然不得不研究，但對於現階段來說只能算是技術儲備。

總體來說，蘋果對於自動駕駛技術的考量和打磨非常細緻，尤其對不同使用場景中的考慮，可謂是無微不至。蘋果甚至有一項“remotely-controlled driving control of a vehicle”的專利，旨在如果系統判定駕駛員發生緊急健康狀況無法駕駛車輛，那麼車輛將會被遠程啟動自動駕駛功能，直接將駕駛員送至最近的醫院進行救治。

（圖/Patently Apple）

其次，電池技術或將是蘋果的競爭力核心。

在這些專利中，關於電池技術的專利同樣涵蓋面非常廣。從陽極、陰極、電極液的材料選取，到整個電池生產製造，再到整體電池包的熱管理系統，甚至鐵鋰電池、固態電池技術蘋果都有涉獵。

例如在“Solid solution cathode for solid-state battery”專利中，蘋果採用氧化鋰（Li2O）鋰鈷氧化物（LCO）組成的複合陰極活性材料作為固態電池負極（LCO佔比至少80%），來解決固態電池較低功率密度的問題。

再比如蘋果另一個“Anode structure for a lithium metal battery”專利中，為了減少和防止鋰金屬電池發生“鋰枝晶”現象導致短路爆炸的危險，從而研發了一種陽極材料，加入了兩種結構，通過限制鋰沉積的位置，從而減少枝晶的發生。

由於該部分涉及的專業知識過多，就不過多贅述。簡單來說，蘋果對於電池技術投入的精力，從專利數量來看與自動駕駛相差無幾。並且不僅是電池技術本身，蘋果還考慮到了充電階段的問題。

其中一個專利提到了無線充電技術，核心在於該技術通過無線充電站的傳感器來使得車輛自動泊入合適位置，便於最高效率充電。

（圖/Patently Apple）

而另一個名為“Charging station with passive alignment mechanism”則是提到了蘋果自動有線充電樁技術，即車輛可在系統幫助下或者自動泊入充電位置，直接連接有線充電樁，從而使得車輛充電過程不再需要人為操作即可完成。

（圖/Patently Apple）

由此一來，車輛可完全實現自己補能的任務，為完全自動駕駛後提供交通服務打下了關鍵的基礎。

最後，大量特定使用場景下的功能，或將成為蘋果電動汽車的核心競爭力。

正如前面講到的自動駕駛部分，蘋果所展現出來的特質一覽無餘，即在不同使用場景下的細緻功能，是打動消費者購買蘋果產品的核心競爭力之一，而這一特點仍然“傳承”到了汽車設計方面。

例如近些年一直傳言的AR技術，很可能首先應用於蘋果電動汽車。在諸多專利中，關於AR在汽車中的應用有很多，例如在前擋風玻璃上（自定義調節區域、位置、信息內容、顯示方式等）融合實際道路實現地圖和導航功能、基於保護隱私的同時能夠在四周車窗上顯示實際周圍環境（或者實現娛樂、視頻電話等功能）。

（圖/Patently Apple）

（圖/Patently Apple）

比如在純交通工具式的自動駕駛車輛中，由於乘客都是對坐模式，沒有傳統的結構儲藏安全氣囊等設備，所以蘋果將安全氣囊整合到安全帶以及車頂，以保證乘客的安全。

（圖/Patently Apple）

再比如在上述這種車輛中，車內的生物識別傳感器，能夠確認乘客是否正確；以及通過這些認證信息，用戶可不下車，直接通過車輛進行各種消費和購物等活動。

如果說上述這幾個還不足以誇張，蘋果還有通過判斷乘客意圖以及外部環境狀況，進行自動調節車窗等玻璃顏色的專利，一方面可保護乘客免於陽光斜曬的困擾，另一方面在需要觀看外部風景時提供透亮、而在需要隱私時完全反光。

（圖/Patently Apple）

當然，像這樣的功能還有很多，在蘋果的設計藍圖中，車輛不僅給手動駕駛的用戶帶來的諸多令人驚喜的功能，還更多的為自動駕駛下乘員的體驗設計了不少有意思的功能。

最後的最後，蘋果要造車真的不是說說而已。

在近兩年的專利中，蘋果申請了不少關於車輛本身的設計。例如線控技術的轉向、配合轉向的主動懸架系統（包含能量回收）、車身穩定及控制系統、車頂車身結構、整合傳感器一體的大燈系統、自動車門等。

（圖/Patently Apple）

（圖/Patently Apple）

基於上述談及的專利以及更多未能講到的專利內容來看，蘋果想要造的電動汽車，不僅在自動駕駛和電池技術（即續航）方面要一鳴驚人，更多的則是想通過一脈相承的“細節決定成敗”來用場景化的功能點打動消費者，而恰恰是這些細緻入微的小細節，將會給蘋果電動汽車帶來極高的產品力。

造車，蘋果也猶豫

原本筆者按類型梳理完全專利，感覺已經“觸摸”到了一些令人驚喜的蘋果電動汽車模樣後；又按照年份進行了分類，結果發現了另一個更有趣的事情。

在2014年至2017年的專利中，大部分都是電池和Lidar、視覺識別相關技術，與造車絲毫不相關，並且這個階段的專利數非常有限，僅有不到40個。而在2017年、2018年和2019年專利數明顯增加，雖然2018年仍舊以電池相關專利佔多數，但2019年開始，專利開始出現V2X、自動駕駛、車身結構、內飾、座椅、車身控制等方面的專利。而到了2020年，專利數達到72個，其中囊括著以電池技術、自動駕駛（包括V2X）為主，車身控制、Lidar技術、機器學習、充電設施等諸多與造車細節相關的專利。

這說明，蘋果對於汽車業務，並非一開始就像特斯拉那樣目標堅定，而是在這期間發生了不少轉折和變化，才一步步走向如今的方向。

這一切要從十幾年前說起。

2015年，蘋果前高級副總裁（iPod之父）Tony Fa DELL在一次採訪中這樣說道：

“一輛車需要電池、電腦、電機，當然還有機械結構。如果你仔細觀察iPhone，其實擁有著同樣的東西，甚至還有個小電機。但最難的部分是車輛互聯和如何實現自動駕駛。”

並且他還稱喬布斯曾在2008年與他多次探討造車計劃，這一點蘋果市場高級副總裁Phil Schiller也在2012年證實：“蘋果其實在2007年發布iPhone之前就有考慮過造車。”

在那個2007年左右的時間段，日產Leaf還未面世，特斯拉第一款車Roadster在2008年才開始生產，全球純電電動車才不過幾千輛。如果此時蘋果就下定決心造車，那麼很可能如今就沒有“特斯拉是汽車界的蘋果”這一說法了。

然而蘋果並沒有選擇這麼做，可能有兩種原因：一是因為iPhone的問世和取得成功讓蘋果找到了確定的方向，二是因為當時的電動汽車發展還處於前途未卜的狀態，加上2008年的金融危機讓蘋果市值跌半，受到了重創，無力再孤注一擲去嘗試造車。

隨後的幾年，iPhone開始逐漸佔領市場，蘋果市值接連攀升，此時的喬布斯可能無暇再考慮造車一事。

2011年10月5日，喬布斯因病逝世，造車一事也似乎石沉大海。

直到2013年，特斯拉麵臨著資金短缺問題，馬斯克一度曾找上蘋果，希望能夠將公司賣給蘋果以幫助特斯拉繼續生存下去；雖然蘋果提出了以每股240美元的價格收購當時只有每股205美元的特斯拉，但是由於條件中附加著“Elon離開特斯拉”，最終雙方不歡而散。

不過，或許也正是因為近距離接觸了電動汽車業務，加上2014年特斯拉股價漲至280美元左右，蘋果看到了汽車項目的前景，於是在2014年秘密的成立了“Project Titan”汽車項目，聚集大約1000多名員工開始從事電動汽車的開發工作。

其實還有一個原因導致蘋果考慮進軍汽車領域，那就是全球手機市場在2014年已經開始有飽和的趨勢，尤其是蘋果手機的銷量，開始增速放緩；而蘋果飆升的市值背後，財報中有60-70%是由手機業務貢獻的營收，所以蘋果其實此時已經不得不開始考慮新的產品。比如穿戴設備Apple Watch就是在2014年首次面世。

（iPhone銷量，圖/statista）

其實此時決定入場，對於蘋果來說並不晚。

因為特斯拉帶給整個汽車市場的衝擊，以及Model S收穫的各種獎項以及提供的前所未有的體驗，讓不少人在差不多這個時間點，同時決定邁入汽車領域。例如法拉第未來、遊俠汽車、小鵬、蔚來都是在2014年成立，而中國造車新勢力的最後一家三巨頭理想，也在蘊育（2015年成立）之中。

時間來到2015年，手握2000億美元現金的蘋果，在準確看到了全球手機銷量放緩的形勢下，開始加大汽車項目投入。

（全球手機銷量，圖/statista）

蘋果首先就是四處尋找人才，其中包括有來自有福特、通用等車企巨頭的工程師，有來自三星、A123的電池專家，也有來自MIT Motorsports等小公司的電驅專家，還有來自英偉達、Waymo等公司的自動駕駛相關人才。

而最受矚目的則是蘋果從特斯拉挖來的人，例如前特斯拉副總裁兼首席工程師Chris Porritt，此人在加入特斯拉之前曾在路虎和阿斯頓馬丁工作，曾是One-77項目的首席工程師；還有機械工程經理David Nelson、動力系統高級測試工程師John Ireland，首席人事經理Lauren Ciminera等。

但是，哪怕電動汽車相較於傳統的燃油汽車，門檻降低了不少，但全面進軍汽車領域，其風險程度不亞於當年孤注一擲決定研發iPhone。所以蘋果對造車似乎存在有些猶豫，對於蘋果牌電動車的方向有些搖擺不定。

2016年，美媒爆出蘋果由於內部衝突、領導力問題以及其他爭議影響了汽車項目發展，甚至傳聞蘋果打算暫停汽車項目。

蘋果成立汽車項目之初，是由硬件工程師高級副總裁Dan Riccio負責，產品設計副總裁Steve Zadesky為執行主管，有消息稱那時蘋果計劃生產為運輸業使用的電動微型貨車；而在2016年，領導層突然換人，由已經退休的前蘋果硬件高級副總裁Bob Mansfied負責，和前克萊斯勒高級副總裁Doug Betts接執行主管。

Mansfield接手後，先是解雇了幾十名該項目的員工，又聘請了QNX創始人兼前執行總裁Dan Dodge，即原黑莓的汽車軟件業務部門負責人。然後整個汽車項目的方向轉變為以“自動駕駛”為核心，而不再是以造車為目標。

其實在2015年，就有人在加州看到蘋果租用了一些貨車，搭載著AR/VR攝像頭以及Lidar設備在路上測試。儘管有人稱這是蘋果在為提升蘋果地圖做的測試，但有不少業內人士推測與蘋果造車和自動駕駛有關。

當人員變動塵埃落定，蘋果汽車項目新方向確定為自動駕駛後。2017年蘋果又租用了一系列雷克薩斯RX450h，搭載著Lidar和各類傳感器在加州道路上進行測試；並且還在2017年獲得了美國加州車管局的自動駕駛路測牌照。

在此期間，蘋果曾與四家Lidar傳感器供應商交涉，因為他們提供的Lidar相比當時主流的產品要小，且更容易量產，價格更低。

（圖/MacRumor）

一向從不對外發表關於蘋果汽車項目評價的庫克，在2017年面對記者採訪時，如此說道：“我們專注在自動駕駛系統。我們視其為一項非常重要的核心技術，甚至我們認為自動駕駛技術是所有AI項目的’母親’。這套系統可能會是我們研發過最難的AI項目之一。”

然而就當人們都以為蘋果會放棄造車計劃，轉而像Waymo那樣專注於做自動駕駛系統的時候，蘋果似乎再次轉變了方向。

2018年，《紐約時報》報導了一則重大新聞：蘋果與寶馬和奔馳的合作提議失敗後，與日產、比亞迪、邁凱輪等其他汽車公司的潛在合作計劃也失敗了，唯獨蘋果和大眾合作的自動員工班車（T6麵包車）還在繼續中。

儘管此時蘋果又註冊了多個自動駕駛汽車的路測資格，到2018年9月，蘋果在加州的自動駕駛許可證數量僅次於通用和Waymo，但是似乎一切都隨著蘋果再次從特斯拉挖人，悄悄發生了變化。

2018年8月，前蘋果Mac 硬件工程副總裁Doug Field在特斯拉任職五年後，重新被聘請回蘋果成為“Project Titan”項目的執行主管。Field曾在2013年離開蘋果加入特斯拉，當時他擔任著蘋果硬件工程副總裁。而在特斯拉的五年裡，Model 3就是在他負責下完成的生產製造。

同時，蘋果還聘請了曾在特斯拉和微軟Hololens工作的前高級設計師Andrew Kim，有人猜測他負責AR眼鏡技術可能用於蘋果電動車，另外還有特斯拉前高管Steve MacManus，是負責汽車外觀、內飾的設計工作，目前擔任蘋果的高級總監。

僅僅2018年一年，蘋果至少僱用了特斯拉近50名員工，其中包括自動駕駛技術、質量把控、動力總成、機械設計、軟件工程和供應鏈系統的人才。

種種跡象表明，蘋果此時雖然並沒有改變自動駕駛是核心的方向，但是很明顯蘋果再次將“造車”納入了計劃之中，並且對自動駕駛的研發路線可能也有了新的想法。

2019年1月，突然有消息爆出蘋果從自動駕駛團隊中裁減了200多名員工，大部分員工都被分配到了其他項目組。同年6月，蘋果收購了自動駕駛初創公司Drive.ar，並且僱用了大量該公司的員工進入自動駕駛汽車項目。2020年，蘋果AI和機器學習負責人John Giannandrea從Bob Mansfied手中接過汽車項目的負責人職位。

然後就到了2020年末，蘋果聘請了保時捷高管Manfred Harrer，曾經保時捷的底盤研發主管；以及與現代洽談合作等事。

也正是由於蘋果在此期間的各種波折和猶豫，致使在造車這件事，算得上“起了個大早，趕了個晚集”。如今特斯拉的已經從當年與蘋果談收購時不足300億市值，飆升至8000多億市值，而當年不被看好的中國造車新勢力，如今也都已經交付車輛并快速推進自動駕駛進程中。

然而即便蘋果對技術頗有信心，他們也仍然面對著巨大的壓力，尤其是量產問題。

造車也代工？

先給出結論，蘋果前期大概率會採用代工模式生產，理由有兩點。

其一是即便庫克非常精於供應鏈管理，但是生產汽車所需要的零配件數量和把控難度，遠超過製造手機；如果初期採用自己生產模式，那麼其量產的時間就不是之前爆料的2025年，很可能還要繼續推遲，那時候蘋果汽車的競爭力還有多少，就很難講了。

其二是看蘋果近一年的操作，也能看出端倪。2020年年初，蘋果找到電動汽車公司Canoo進行談判，給對方提供了從投資到收購等多個選擇，想要得到Canoo的模塊化電動車生產平台技術，然而最終談判失敗了。

所以才成就了與現代集團旗下的起亞合作，現代集團在2020年推出了E-GMP模塊化純電動生產平台，不僅適用於各類型尺寸的車輛，而且擁有極高的自由度。這樣蘋果可以將自己外觀、內飾方面的設計融進去，並且客制化很多關鍵部分的零部件和技術。

當然更關鍵的是，該平台採用的電池成組的結構，減少了約60%零部件數量，優化了冷卻結構，可使得整體系統能量密度提升10%左右；而且採用了800V電壓結構，可在18分鐘衝面，5分鐘充入100km續航，如果用戶採用400V直流快充，可以利用電機和逆變器將電壓升至800V再向電池充電；此外還打在了雙向充電結構，即車輛可以作為“充電寶”存在，給其他車輛、用電器，甚至是房屋供電。

況且對於蘋果而言，加入電動汽車的核心競爭力和價值潛力在於軟件、硬件、生態，而非從生產過程中獲取利潤。

當年蘋果決定造iPhone時，是以iPod大獲全勝的基礎上進行的延展，將MP3加入了電話功能，並賦予了互聯網價值。縱觀整個手機發展，促進其趨勢的並不是硬件的追趕，而恰恰是互聯網發展的需求在先，硬件隨後跟上。核心原因在於，互聯網帶來的互聯性和價值已經遠超想像，從而倒逼手機行業急速發展。

無論你信不信，未來是“軟件定義汽車”的時代。

這裡的軟件除應用程序開發、還包括AI 算法、操作系統，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。一方面是這些硬件是依據軟件需求進行研發設計的，另一方面則是軟件將會佔整車BOM成本的比例越來越高，預估20年後比重將會達到40%。

此外，已經可以預見到汽車將會變為僅次於手機的流量入口。人們現在生活中任何場景下其實都離不開網絡，手機、電腦充斥著我們所有的時間，在我們變成流量的同時，創造著巨大的價值；而唯獨在開車時因為安全問題導致的“斷聯”，使得每個人都或多或少產生焦慮。

一旦車輛實現高度互聯，甚至實現自動駕駛，那麼在該場景下所蘊涵的價值體量不可估量。而這些“下游使用場景”，恰恰正是蘋果的強項所在，由軟件驅動的產品形式，軟硬件高度結合、完整的生態，這些點都將成為蘋果電動車的核心競爭力。

如果實現了這些，那麼蘋果完全有理由不去自己生產汽車，只需要牢牢把控住核心的硬件設計和軟件層面即可，而這一部分根據馬斯克的預測，將會產生80%以上的淨利潤率。

（服務帶來的營收佔比不斷攀升，圖/Odin）

儘管韓媒剛剛爆出，現代集團幾位高管因涉嫌透漏與蘋果合作的消息，拋售股票套現被金融監管機構調查。但這些並不影響蘋果看中現代集團E-GMP平台和合作可能，即便不與現代集團合作，目前全球也不只一家在做純電的生產平台，且每家都有自己的優勢所在，所以基於上述分析，蘋果極有可能找到一家非豪華品牌的車企進行合作，一方面保證自己在合作中的話語權，另一方面方便日後隨時收購其生產工廠等硬件。

放在最後

科技公司，最關鍵的就看兩個點：錢和人才。錢自然不用說，蘋果公司目前市值2.25萬億美元，手握2000億美元現金，所以才能以1.5倍薪資去同行市場中瘋狂挖人；而關於人才，在矽谷工作的人，試問有多少人會拒絕蘋果的Offer呢。

不過，儘管蘋果現在有錢、有人才，也有決心去造車，但是由於特斯拉的強力推動，目前純電動車領域發展速度太快，已經堪比互聯網領域的科技公司，甚至有過之而無不及。所以即便蘋果被人冠以創新為核心動力的公司，但是仍需要極強的反應速度，才有可能趕上。

就像前一陣路透社的報告中，提及蘋果電池技術的核心是一種新的單節電池設計，它“採用一種獨特的單體電池設計，讓所有電芯直接融合到一起，從而消除傳統電池組各個電芯之間存在的空間浪費。這樣在同等空間內，就能用上更多的電池材料，實現更大的續航。”

此外蘋果一名員工向媒體透漏：“（蘋果電池技術）是下一個級別的產物，就像是你第一次見到iPhone時的驚訝程度。”

然而馬斯克卻對此表示：“大概率像是特斯拉電池以某種形式串聯成為一體的結構模式，否則很難達到可用電壓。”

不僅如此，專利上的技術仍舊只是“原型車”級別的技術，若要實現量產級別的規模和穩定性，蘋果需要解決的難題要比專利誇張的多。

所以根據目前的資料和信息顯示，蘋果造車仍需要面對很多問題。

其一是雖然有媒體爆出台灣多家公司收到蘋果的備貨需求，但大概率是炒蘋果車概念股的“吹風”新聞，真正的供應商確定、磨合、通過蘋果嚴苛的把關，可能還需要一定時間；所以供應商的不確定性會帶來麻煩。

其二是蘋果在純電動車方面的續航和自動駕駛能力，尚且仍處於猜測階段，並沒有實質性的突破證據以及缺乏實際道路行駛數據支撐；當然這裡存在一個變數就是蘋果有可能會向之前投資的滴滴公司獲取一定數據。而這兩方面的薄弱，會導致蘋果電動車的競爭力未知。

其三是綜合上述問題，蘋果何時能量產電動車以及定價存在大量不確定性。

所以總結來說，蘋果造車已經是毋庸置疑的事情了，也的確非常值得我們期待；另外最關鍵的，一直被稱之為“汽車界的蘋果”的特斯拉，當遇到了真正的蘋果電動車時，又會是怎樣一番競爭，還頗令人激動的。

畢竟這個時代，能有科技公司推出些令人期待的產品，已經是最大的驚喜了。