由於汽車芯片短缺，去年緊急停產後試圖提高產量的汽車製造商很快就用光了發動機控制單元和一些傳感器。這要追溯到新冠疫情期間，汽車電子設備的需求暴跌之後，世界各地的晶圓廠將其芯片製造轉向了用於筆記本電腦和平板等電子設備的芯片，遠程工作和學習刺激了本就面對高需求的筆記本電腦和平板等芯片的生產。當汽車銷售開始恢復時，汽車供應鏈位於生產線的後端。

大眾汽車在12月率先發出了警報，緊接著德國經濟大臣彼得·阿爾特邁爾（Peter Altmaier）呼籲台灣增加對其緊缺的汽車行業芯片的供應，而後台積電通過了一項“以芯片換疫苗”的交易，同意通過重新奉陪訂單來加快汽車芯片的生產，不過汽車製造商想要獲得所需的芯片仍然需要幾個月的時間。

根據市場研究公司IHS Markit的說法，短缺可能會持續到第三季度。

汽車製造商雖然面臨缺芯困境，但客觀來講似乎並不值得同情，它們一直盡其所能擠壓它們的供應商，如今遇到了它們無法擠壓的芯片供應商，也有大眾汽車考慮對其一級供應商要求損害賠償。

更值得注意的是，芯片短缺正在警醒整個歐洲，由於國際自由貿易的秩序正遭受一些破壞，歐盟不得不為自己提供更多的保護，如果有一天貿易不再自由，歐洲高科技製造能力尤其是半導體的稀缺性就顯現出一些令人不安的漏洞。

因此，我們已經看到了各種各樣的呼籲和倡議，以促進歐洲本土的半導體製造，最重要的是新成立的歐盟委員會針對微電子領域的“歐洲共同利益重要項目”（IPCEI），其中放鬆了國家援助和資金的規定，以解決戰略上重要領域的市場失靈。阿爾特邁爾（Altmaier）預計，目前這筆投資將觸發高達500億歐元的投資。

大眾、英飛凌、博世和Globalfoundries之類的聯盟有很大的可能成功地減少對亞洲晶圓廠的依賴，這些工廠通常使用成熟的工藝節點製造，這可供德國的芯片引擎持續使用兩年。

但是，汽車正在迅速發展為車輪上的智能電子設備，隨著越來越先進的駕駛員輔助系統以及自動駕駛功能的安裝，越來越多的先進芯片將進入汽車，內燃機時代將成為過去。這是汽車工業帶來的結果，附加值轉移到亞洲的電子產品。

如果歐洲沒有自己的解決方案，德國的汽車製造廠將淪為裝配線。

這只是為何歐洲的先進半導體領域重新獲得至關重要的地位的一個例子。歐洲沒有自己的先進半導體行業，將會丟掉很大一部分財富。

歐洲需要在先進半導體製造上進行赶超已經成為事實，19個歐盟成員國最近簽署了一項聯合聲明，以“加強歐洲開發下一代處理器和半導體的能力”進行合作。其中包括為各行各業的特定應用提供最佳性能的芯片和嵌入式系統，以及向處理器技術的2nm節點發展的領先製造技術。

市場研究公司Future Horizo​​ns的首席執行官Malcolm Penn認為，利用即將到來的技術轉型在不久的將來建立這樣一家歐洲領先的晶圓廠是可行的，但我（指原文作者Paul van Gerven）不同意這一觀點。

如果公司和大多數成員國全力以赴的意願並沒有建立在克服巨大的障礙之上，就很難與台積電和三星並駕齊驅，它們的優勢特別大，而即將到來的全能柵極技術與FinFET並沒有什麼不同，晶圓廠將製造什麼芯片呢？

不過，放棄所有的野心也並不明智，IPCEI再次成為支離破碎的歐洲科技產業的低谷，無法解決該地區的戰略需求，相反，應該讓建設先進晶圓廠成為一個長期的目標，如同登月計劃一樣一步一步實現，不過這些步驟仍然比過去要大膽得多。

明星經濟學家瑪麗安娜·馬祖卡托（Mariana Mazzucato）在她的新書《使命經濟》中再次指出，需要政府而不是企業來帶頭開發新技術。他們的角色應該是朝著對整個社會有利的方向運動，而不是為了滿足急躁的股東。

公司需要脫離他們的舒適區，創造新的蓬勃發展的環境。如果歐洲不能製造智能手機處理器，那麼物聯網芯片又如何呢？我們如何確保數字基礎設施（6G和數據中心）的本地供應鏈？下一代汽車IC呢？特斯拉內部設計它們，為什麼大眾不能？

歐洲需要逐漸擴大其技術實力，使建造先進的晶圓廠真正有意義。