前段時間，威馬汽車宣布已完成科創板上市輔導。回顧過去一年，科創板似乎成為了造車新勢力們搶灘登陸的一塊寶地。截至去年10月，已有包括恆大、吉利、東風、威馬、零跑、天際、哪吒、愛馳、奇點等9家企業宣布計劃於2021年登陸科創板，其中不少已啟動科創板上市輔導。

那麼問題來了，為何造車新勢力們都偏愛科創板？

科創板即科技創新板，於2019年6月13日正式開板。

科創闆對上市企業有著明確的領域要求，重點支持新一代信息技術、高端裝備、新材料、 新能源、節能環保以及生物醫藥等高新技術產業和戰略性新興產業。

自科創板開市後，已有多家汽車領域的公司相繼登陸，主營業務涵蓋了氫燃料、鋰電池、智能網聯等，但唯獨缺少造車新勢力的身影。

如果造車新勢力中某一家搶先登陸科創板，除了是第一家登陸科創板的整車企業外，還意味著能與高精尖企業為伍，其含金量不言而喻。

外部榮譽之外，如能登陸科創板還能解造車新勢力的內部之急。

一、過去幾年，大部分造車新勢力相繼出現斷糧問題，加上去年疫情衝擊一定程度上阻礙了造車新勢力們的發展，導致不少造車新勢力發展受挫，甚至因資金問題倒閉。

而科創板讓造車新勢力看見了解決資金問題的希望。

首先，科創板不受發行市盈率的限制，實行完全市場化定價。只要公司足夠強大，就可以在科創板市募到比其他板塊更多的資金。

截止去年12月7日，科創板200家公司合計募集資金總額2876.58億元，平均募集資金淨額為14.38億元，中位數為8.40億元。

其次，科創板正在不斷完善，諸如“小額快速”再融資的簡易程序，最快6天完成。這樣一來，企業再融資的操作性和靈活性就大大提升，特別適用於競爭激烈的新能源汽車行業。

第三，科創板審核時間較短且審核寬鬆。從目前已經上市的科創板企業來看，大部分企業都是從提交資料後三個月內完成審核並實現開盤。

第四，科創板的包容性更大。截止2020年12月，科創板市場的200家企業中，未盈利的有16家，吸引目前尚未盈利的造車新勢力們登陸。

以上幾點利好，對於燒錢快，急需錢的造車新勢力們來說，科創板自然成為了資金募集的理想來源。

那麼，在競爭激烈的造車賽道中，誰會成為登陸科創辦的第一股呢？

事實上，每家造車新勢力都有各自的優勢，也影響著各自登陸科創板的速度。

吉利：自主品牌

去年9月28日，上交所發布科創板上市委審議結果，同意吉利汽車科創板首發上市，這意味著，吉利汽車即將進入註冊階段。

這讓吉利汽車成為最接近登陸科創板的整車企業。

在一眾互聯網造車的企業中，吉利汽車是為數不多的傳統車企。基於傳統車企的特性，吉利汽車擁有雄厚的基礎技術和完整的生產供應鏈外，還有強大的自主品牌。

目前，吉利涉及多個領域，如大數據、雲計算、人工智能、高端裝備製造等。除了地面交通外，吉利汽車正在研發航空航天、飛行汽車、高速飛行列車等空中交通領域。

研發多個高新技術產業為吉利汽車上市科創板提供了巨大優勢。從9月1日提交科創板IPO申請，到9月28日成功獲得科創板入場券，吉利汽車僅僅用了28天。

在吉利汽車941頁的招股書中，提到了諸多自動駕駛相關的內容。

招股書信息顯示：吉利汽車是智能化、電動化、網聯化變革的先行者。2019 年度，公司新能源汽車銷量11.3 萬輛，同比增長69%。

同時，吉利汽車在車聯網等領域也進行相關積累，擁有多項專利技術。

目前，吉利形成了平台化、模塊化、通用化、標準化的戰略路線，邁向了模塊化造車新時代。

吉利已形成BMA、CMA、SPA及PMA四大全球化基礎模塊架構，覆蓋了從純電到燃油、從緊湊型到中大型車型的全面產品佈局需求。

從新能源汽車銷量來看，吉利汽車名列前茅。

近日，吉利汽車公佈了2020年12月及全年銷量數據：幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品，12月總銷量為7171輛，2020年總銷量為68142輛。海外出口方面，12月出口量同比增長兩倍至11905輛。

憑藉在造車新勢力中獨有的巨大優勢，吉利汽車離登陸科創版僅一步之遙。

一旦登陸科創板，吉利汽車或將成為國內首家“A股+H股+歐洲”三地上市的整車企業。

東風：盈利能力強

繼吉利之後，東風汽車是第二家計劃回歸A股的整車車企。

據深圳證券交易所創業板上市委2020年第55次審議會議結果公告，東風汽車集團股份有限公司符合發行條件、上市條件和信息披露要求。

這意味著東風汽車集團在創業板上市已成定局。

據悉，東風集團此次IPO擬募資210億元，創造了創業板新紀錄。募集資金用於全新品牌高端新能源乘用車項目、新一代汽車和前瞻技術開發項目和補充營運資金。

也就是說，科創板上市募集的資金大部分將投入到旗下嵐圖汽車的生產研發中。

與大批計劃登陸科創板的造車新勢力持續虧損不同，東風汽車擁有強盈利能力。

東風汽車招股書顯示，2017年-2019年，東風汽車的主營業務總收入保持在穩定水平。

據業內相關人員透露，登陸科創板是否順利，最主要的影響因素是該企業的業績情況。

而東風汽車的優良的業績，一定程度上為登陸科創板助力不少。

值得注意的是，雖然東風汽車距離掛牌上市僅一步之遙，但創業板上市委2020 年第55 次審議會議結果公告列出了問詢情況，分別為報告期內，發行人（東風汽車集團）對合營、聯營企業的投資收益是其營業利潤的重要來源且依賴度較高；乘用車板塊的收入和毛利率持續下降。

恆大：巨頭背書

2020年9月18日，恆大汽車在港交所發佈公告，公司擬發行人民幣股份及於上海證券交易所科創板上市。

9月25日，恆大汽車進一步公告稱，預計發行的人民幣股份的初始數量不超過15.56億股股份（行使超額配股權前），且人民幣股份均為新股份，不涉及轉換現有股份。

據悉，恆大汽車募集資金的約70%將投向新能源汽車項目研發、生產及營銷網絡建設項目，以持續增加在相關領域的技術儲備，進一步提升研發實力與生產能力，擴大營銷渠道；另30 %則將用於補充營運資金及一般企業用途，以改善財務狀況。

10月19日，深圳證監局披露，恆大汽車已於9月22日進行了輔導備案。

在計劃登陸科創板的整車企業中，恆大汽車無疑是互聯網科技巨頭背書最多的一位。

據了解，在恆大公佈其計劃在科創板上市的計劃前，騰訊、滴滴出行、紅杉資本、雲鋒基金就已為恆大汽車募集資金40億港元，恆大汽車當時市值一度達到2000億港元。

恆大汽車在宣布啟動科創板上市輔導後，市值更是高達2283億港元。

而2000億港元的市值，以及背後騰訊、阿里、滴滴等多家巨頭的背書，無疑會加快恆大汽車通過科創板審查的速度，盡快登陸科創板。

然而，恆大汽車的另一面是汽車業務發展不順。

恆大汽車的業務分為健康管理和新能源汽車兩部分，後者在上半年的收入為0.53億元，較2019年同期的2.84億元大幅減少。

目前，恆大汽車並沒有量產汽車，按照之前的規劃，恆大汽車首款恆馳汽車的量產時間為2021年。

在車型上，恆大汽車將發布6款“恆馳”車型，覆蓋從A到D級所有級別。

目前恆大汽車正在快速籌建恆馳汽車展示體驗、銷售、維保修售後服務三大中心，包括36個恆馳展示體驗中心、1600個恆馳銷售中心、3000個自建及授權維保修售後服務中心。

儘管恆馳汽車還未量產，但恆大依靠巨額資金及背後巨頭的支持，恆大汽車也許會在未來彎道超車。

威馬：銷量持續增加

去年8月有消息透露，威馬汽車計劃在完成D輪融資後開啟科創板上市輔導，並預計在2021年初登陸科創板。

今年1月30日，證監會上海局網站上公示了中信建投關於威馬汽車上市輔導工作總結報告，意味著威馬汽車已經完成科創板上市輔導，離登陸科創板的距離更近一步。

一直以來，威馬汽車就與蔚來、理想、小鵬並稱造車新勢力“四小龍”。目前後三者都已在美股上市，如今威馬汽車也有望在資本市場上亮相，完成會師。

回顧過去，自2015年成立至今，儘管威馬汽車期間出現較嚴重的虧損，但近年來，威馬汽車的發展正在不斷可持續。

截止目前，威馬汽車已經完成12次融資。

在2017年、2018年、2019年以及2020年1至9月，威馬汽車實現營收分別為1487.17萬元、7.2億元、17.8億元以及16.8億元；實現歸母淨利潤分別為：- 16.96億元、-24.53億元、-36.08億元以及-36.49億元。

除了業績持續虧損外，2018年12月31日和2019年12月31日，威馬汽車所有者權益合計(淨資產)分別為：-3.78億元和-37.45億元。

不過在2020年1至9月，威馬汽車所有者權益合計扭虧，為30.83億元。

從企業發展歷程來看，威馬一直較為穩健。

在成立之初，威馬便確立了“三步走戰略”：第一步做智能電動汽車的普及者；第二步成長為數據驅動的智能硬件公司；第三步做智慧出行的服務商。

根據公開數據顯示，威馬汽車2020年全年累計新車銷量為22495輛，同比增長33.3%。特別是第四季度銷量創歷史新高，環比上漲38.9%。

另外，威馬汽車錶示，通過持續完善服務體系標準化，威馬汽車2020年全年用戶服務滿意度高達98%。

不斷改善的經營狀況或許能為威馬汽車登陸科創板減少阻力。

零跑：堅持自研軟硬件

在登陸科創板上，零跑汽車或許要稍晚一步。

去年11月27日，零跑汽車聯合創始人兼CEO吳保軍接受媒體採訪時表示，“零跑汽車計劃於2021年下半年提交IPO文件，在2021年底或2022年初在科創板實現上市，且IPO前還會進行一輪融資。”

與其他造車新勢力不同的是，零跑汽車或許是堅持自研最徹底的公司。

目前，零跑汽車已自研包括三大整車平台及“三電”系統、智能網聯系統、自動駕駛系統三大核心技術，甚至自建工廠。

在三電（電機、電控、電池）系統上，其自研的電驅總成“Heracles”實現了電機、電機控制器、減速箱三合一，相比相同性能的傳統設計減少30%重量、40%體積，整體質量僅為91kg。

在動力電池上，零跑電池自主研發的高能量密度動力電池模組，使系統能量密度達到130Wh/kg，系統充放電效率高達97.7%。另外電池箱外殼採用一體化鑄鋁工藝，使箱體總重減少40%。

在自動駕駛方面，零跑堅持芯片自研。

去年10月發布的凌芯01，CPU處理器採用阿里旗下平頭哥半導體公司玄鐵C860，AI處理器採用8核神經網絡處理器，主頻最高1GHz，支持浮點執行單元和VDSP矢量運算；通過PCIE級聯技術，實現多片組合形成計算平台，提供更強大的AI算力。

據零跑汽車錶示，零跑汽車計劃於2021年正式啟動IPO。目標在2023年進入新勢力TOP3，並在2025年獲得國內新能源汽車市場10%的市佔率。

目前世界範圍內大部分新能源車企都沒有自己的三電系統設計能力，擁有強大自研能力的零跑汽車，在發展上無疑會有更大的自主性。

哪吒：多端銷售

去年7月，哪吒汽車在開啟C輪融資時曾表示，計劃C輪融資確認完成後於2021年登陸科創板。

與其他新能源汽車目標客戶人群主要為C端不同，哪吒汽車的目標客戶分別有政府、企業和個人。

哪吒汽車與地方政府有濃厚的“血緣關係”。據悉，哪吒汽車背後有浙江桐鄉、江西宜春、廣西南寧三個地方政府產業基金，三者出資比例高達60%，而這也間接讓哪吒汽車順利成為各地方政府採購名單。

除此之外，哪吒汽車還進入山西、山東等省份的公務用車採購名單，政府採購最高價是廠家指導價的96%。

哪吒汽車還與多個網約車和共享出行公司合作。去年，哪吒汽車與小靈狗出成都滴哥出行網約車建立合作關係，在江西宜春投放1000輛新車用作出租車試駕。

在私人市場上，哪吒汽車的目標客戶是1-2線城市的小康和都市新移民、3-4線城市小鎮青年，年齡在25-40歲之間。

以哪吒首款量產車哪吒N01為例，哪吒N01 2020款廠商指導價格為6.68-13.98萬，補貼後售價區間僅為6.68萬-7.99萬元。

目前，國內電動汽車定位低端的數量較少，因此哪吒汽車的競爭壓力相對較小。

哪吒汽車營銷執行總裁胡恩平曾表示，哪吒汽車希望成為汽車市場中的OPPO，將從三、四線城市大量鋪開店面，為哪吒汽車打開市場。

目前，哪吒汽車在三四五線城市的渠道佈局已經超過200家。在一、二線城市，其直營店和商超店，在2020年底近50家。

然而，目前哪吒汽車過度依賴政府和企業採購，在私人消費不斷擴大的趨勢下，哪吒汽車如何提升銷量也是擺在眼前的難題。2020年，哪吒汽車全年銷量為15091輛，與其他車企相比仍有不小差距。

天際：結合軟硬製造

天際汽車前身是成立於2015年的電咖汽車，於2017年脫離樂視汽車。2018年11月，電咖汽車正式更名天際汽車，並發布首款純電動車型ME7，該車定位中高端汽車市場。

在人員構成上，天際汽車技術團隊大部分來自大眾、通用、德爾福、博世、大陸等傳統主機廠和零部件公司，研發人員數量占公司員工總數的一半以上。另還有不少員工來自手機、電視、互聯網行業。

擔任天際汽車CEO的張海亮曾表示，“只有將軟製造與硬製造兩方面結合起來，才能真正成為中高端的產品，為客戶帶來價值感。”

張海亮所指的軟製造與硬製造結合，具像到天際汽車上則是兩方面，分別是智能科技座艙以及iMA智能數字化架構，通過針對高度智能化汽車打造，把互聯網和汽車結合，從架構、應用深層次以及互聯網、雲端深度植入天際汽車駕駛體驗。

去年10月13日，天際汽車完成新一輪總金額超過50億元人民幣的融資，同時開啟IPO準備工作，計劃於2021年上市。

但天際汽車目前的業績在一定程度上可能會影響其上市進度。

目前ME7是天際汽車唯一​​一款量產電動汽車，去年9月19日上市距今銷量並不高。按照天際汽車首席營銷官陳敏此前公開的產品規劃，天際汽車計劃2023年前每年推出一款新車，覆蓋SUV、轎車與MPV車型。

除此之外，天際汽車計劃在2021年目標銷量達到2萬-3萬輛，挑戰4萬輛。

面對首款量產車推出是否過晚的質疑時，張海亮直言“造車不分先後、勢力不分新舊”。

不過天際汽車公開表示，將堅持每款汽車都打造成精品。以這樣的態度打造產品，天際汽車未來或許能實現逆風翻盤。

總結

據不完全統計，2019 年至今瀕臨困境的車企包括眾泰、力帆、獵豹、紅星、知豆、博郡、拜騰、賽麟等。

去年行業內多個玩家淘汰出局後，倖存者們仍不能鬆上一口氣。

根據《恆大研究院-中國新能源汽車發展報告2020》顯示，隨著2019年6月後補貼全面退坡，行業銷量出現斷崖式下滑。

乘聯會統計顯示，2020年7至12月新能源汽車銷量48.5萬、同比下滑28%，全年銷量102.5萬、僅增3.2%。加上2020年上半年疊加疫情衝擊，新能源乘用車銷量僅31.3萬輛，同比下滑44%。

除此之外，互聯網科技巨頭集體搶灘智能網聯新戰場，也給造車新勢力們帶來一定挑戰。

恆大、阿里、華為等巨頭紛紛聯合傳統車企造車，未來或將有更多巨頭登場。

這或許只是互聯網科技巨頭入局新能源汽車行業的開始。

對造車新勢力們來說，前有斷糧之憂，後有猛虎追擊。而登陸科創板，成為了造車新勢力們有力氣打硬仗的最佳選擇。