又有一波寒潮正在靠近上海，北方的氣溫更是早就穩定在零度線以下。窗外北風瑟瑟，只要開上暖氣就萬事大吉。然而，新能源汽車“求暖不得”直接將一批車主逼成了“入冬之後最慘之人”。因為低溫環境的影響，新能源汽車掉電速度明顯加快，續航里程大打折扣，許多車主深陷里程焦慮，大冬天也不敢開空調，只能裹著羽絨服坐在車廂裡哆嗦。

2020年堪稱新能源汽車的“當打之年”，繼去年頭部企業虧損數百億、行業陷入泡沫危機等爭議後，今年造車新勢力股價一路飄紅，成為資本界最大的寵兒。

如今，狼狽的車主給行業帶來了另一道坎，動力電池下個階段的技術突破會在哪裡？

01

穿羽絨服開車，“真方便”

“作為一個特斯拉Model S車主，我必須說冬天開特斯拉真是太’棒’了。

因為車外和車內基本是同一個溫度，如果開暖風，特斯拉分分鐘沒電，直接穿著羽絨服、戴著帽子開車，下車還是這樣，多麼’方便’！”

來自北京的特斯拉Model S車主佟揚如此口述自己的駕駛經歷，視頻裡的她即使坐在車裡也裹得嚴嚴實實。

佟揚的里程焦慮格外明顯，夏天充滿一次電Model S可以跑3-4天，現在天冷只夠跑1天，所以根本不敢在冬天開車跑長途。要是開了空調和方向盤加熱，最多只能開160km，基本上是標稱續航里程的1/3。

如果訂購的是長續航版的特斯拉，身處嚴寒的北方並不會有太大的里程焦慮。河北特斯拉Model 3長續航版車主陳潤（化名）表示，“雖然冬天特斯拉掉電更厲害，但畢竟總里程較長，充到90%大約能跑470km，所以並不會有沒電的焦慮。”

據官方消息，Model 3長續航版在國標工況法下的續航里程為668km，WLTP（全球輕型車測試規程）續航里程則為54 4K m，與車企官網普遍使用的NEDC（新歐洲標準行駛循環）續航里程相比，WLTP的數據更貼近實際續航。

圖源：特斯拉中國官網

掉電到底是種什麼樣的體驗？“停一晚上估計能掉幾十公里，聽說標準續航版掉電更厲害。”陳潤說，最近他有一次明明開了150km，可表顯達到190km，說明40km就是掉電掉沒了。

購買了“國民神車”五菱宏光mini EV的東東（化名）則發現最近充電時間明顯變長了，他所在的地區最低氣溫零下4℃，170km續航跑3小時就沒電了，充滿電需要9小時左右。

而在一個半月前還沒那麼冷的時候，1小時就能給車充12%的電。照這樣算，充到滿格只需要8個小時。

02

冬天續航只剩六成

除了特斯拉，國內的造車新勢力同樣不乏掉電困擾。

今年8月剛購入小鵬P7的車主路易（化名）告訴《IT時報》記者，由於新能源汽車不宜過充，他一般充到90%的電量，實際續航通常在513km左右，和官方公佈的NEDC續航562km相比打了個九折。

而在冬天開空調的情況下，續航里程甚至會打個六折，最低的一次里程數僅為350km。

在短途駕駛中，掉電速度幾乎是肉眼可見。“跑了1km，里程卻一下子掉了5-6km。但是越跑掉電會越平緩。”路易說，剛開動時能耗高達25.4kWh/100km，隨著行駛距離漸長，能耗會逐漸跌到16kWh/100km左右。

小鵬P7隨著跑的時間增長，能耗會逐漸降低圖源：採訪對象

“一開始對電量不足會不爽，畢竟不能像手機那樣隨時充電，但因為對上下班或者在市區內的里程會預估，而且對NEDC和WLTP的差異也有心理準備。就像油車，工信部號稱的油耗和實際的油耗也有差異。”受小區停車環境的限制，路易沒有安裝家充樁，得益於小鵬今年9月剛發布的福利政策，車主每年都可以在小鵬超充站享受3000kWh的免費充電服務。

小鵬P7官方顯示的續航參數，圖源：小鵬汽車官網

為了防止里程焦慮，路易一般在續航不足100km時就會前往超充站充電，1個多小時即可充到90%的電量。

蔚來ES8車主喬伊（化名）也有同感，冬天續航里程會降到平時的六成，但因為安裝了家用充電樁，補能很方便，加上很少開長途，每天通勤路程大約在60km以內，哪怕六成續航也能支撐4天。

由於他的創始版ES8採用的還是70kWh電池，尚未更新到100kWh，所以滿格後的續航里程為355km，而非官方宣布的580km。

蔚來ES與小鵬P7的平均能耗對比，圖源：採訪對象

如果要跑長途，喬伊一定會先用蔚來App的充電地圖做好攻略，知道沿途哪些服務區可以充電。根據他往年的觀察，在國慶之類的出遊高峰期，服務區的充電站也不會很緊張，還是開油車的人更多。

03

掉電是自然規律

一到冬天，續航里程就大打折扣，新能源汽車這麼“坑人”嗎？

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬告訴《IT時報》記者，新能源汽車的動力電池屬於電化學能源，天然就會受到溫度影響，冬天掉電是一種自然規律，並不是說電池質量有什麼問題：“溫度降5℃續航就會有明顯變化，好比人餓了就要吃飯一樣。在接受這種環保出行工具的同時也要接受它的缺點。”

“目前市場上的所有動力電池，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都屬於鋰電池大家族，低溫都會影響電池正負極材料的活性、電池的內阻以及電池的充放電電壓” ，一新能源汽車企業的性能開發工程師表示，“簡單來說，溫度越低，電極材料的活性越低，電解液中的鋰離子移動數量就越少，而驅動其移動的能量就越高，在這種情況下表現出來的表象就是電池容量低了。”

新能源車的電量消耗包括克服行駛中的風阻、滾阻、電驅系統效率損失、溫控系統消耗以及附件消耗，無論是冬天還是夏天，電驅系統效率和附件消耗相對變化都比較小，主要差異在於行駛阻力和溫控系統。溫度越低，風阻、滾阻的消耗越高，阻力在車輛行駛能耗中佔比大約為60%-70%，所以冬天電耗比夏天增加約20%，溫控系統平均功率與車輛大小、空調設置環境溫度等因素相關。

“綜合考慮阻力和溫控能耗，即使其他條件完全一樣，冬天比夏天能耗也會增減30%左右”。上述工程師表示，冬天電池放電量大概為夏天的87%，百公里能耗約為夏天的1.3倍，總續航大概為夏天的70%。

據媒體報導，寧德時代正在研究新的電池集成技術，該技術可以將電池直接安裝到電動車的底盤上。寧德時代董事長曾毓群在中國汽車藍皮書論壇上的發言中表示，除去鑄件所佔用不必要的重量和空間，新電池集成技術可使電動汽車的續航里程至少可以達到800公里，預計在2030年前完成該技術。

高工產研鋰電行業研究員於德龍表示，明年行業內將面臨供求關係、價格、出貨等多方面變化，譬如價格上漲，需求端旺盛但供應端不足的情況。

04

“真香”，造車新勢力漸入佳境

雖然有掉電這個軟肋，但覺得新能源汽車“真香”的車主依然不少。

開了一年Model 3，凱西（化名）對整體用車體驗還是滿意的，“從駕駛感受上來講，電動車提速時的表現更出色，操控也更加智能，車內可以通過電子屏幕進行絕大部分操作，車外還能用手機控制。”

看重駕駛舒適性的喬伊通常上車前10分鐘就會用蔚來App遠程開啟空調；開慣了小鵬的路易則認為，跟同價位的燃油車相比，新能源車要智能得多， P7基本可以通過語音實現所有操作。

工信部12月11日發布的信息顯示，1-11月，新能源汽車產銷分別完成111.9萬輛和110.9萬輛，產量同比下降0.1%，銷量同比增長3.9%。其中，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車的銷量分別為89.4萬輛、21.4萬輛和948輛。

2013年以來，汽車補貼政策一直退坡，新能源汽車卻如一匹黑馬在銷量上屢創新高，可惜2019年出現了十年來首次新能源汽車銷量同比負增長。今年繼新冠疫情導致上半年車市被“腰斬”後，個人消費端開始持續發力，下半年新能源汽車月度銷量又創下了歷史新高。

根據工信部和中汽協的預測，按目前趨勢判斷，今年我國新能源汽車銷量有望達到130萬輛，同比實現8%的正增長。

萬聯證券研究所報告顯示，根據批發數據，2020年1-11月，蔚來累計銷量3.67萬輛，同比增長106.18%；小鵬累計銷量2.13萬輛，同比增長41.06%；威馬汽車累計銷量1.89萬輛，同比增長34.04%。在今年新能源汽車整體景氣度下行、銷量低迷的背景下，造車新勢力銷售數據大幅增加。

2020年蔚來小鵬理想威馬月銷量大幅增加，圖源：萬聯證券

有了上揚的銷量數據，以蔚來為代表的造車新勢力的股價也一路上漲。

截至12月22日，蔚來股價為47.58美元，市值達746.6億美元；理想股價為31.29美元，市值達280.9億美元；小鵬股價為45.05美元，市值達355.9億美元；勢頭迅猛的特斯拉股價為640.34美元，市值達6070億美元。

隨著銷量和市值漸入佳境，越來越多的新能源汽車上路，車主的里程焦慮是否有被放大的危險？

於德龍表示，鋰電池不耐低溫，所以電動車在北方不太好賣，掉電問題的確很難克服，不過可以改善。

為加快新基建落地，國家電網聯合了百家充電樁企業打造社會樁開放平台。蔚來也憑藉一鍵加電服務在業內獨樹一幟，據內部人士消息，很多別的車企也通過蔚來為車主提供補能服務，“今年4月起，一鍵加電在上海已實現每週1000單。跟國網磨了3年後，蔚來的充電地圖已經整合了市面上95%的充電樁，立志成為充電界的大眾點評”。

作者/IT時報記者李丹琦李蘊坤