蘋果真的造車了？前段時間，台媒《經濟日報》援引供應鏈高層消息稱，蘋果汽車將於明年9月發布，並於2022年面向全球銷售。事實上，關於蘋果造車的傳聞，自2013年蘋果開始佈局汽車行業以來，一直不斷。不過，按照蘋果以往慣例，產品在未開發完成之前，並不會對外透露過多的信息。此時突然大規模傳出蘋果要造車的消息，或許蘋果汽車真的要來了。

畢竟，包括特斯拉、中國造車新勢力的崛起，以及亞馬遜對自動駕駛汽車的研發等，都在蠶食著未來的智能汽車市場，蘋果汽車如果再不發布，或許會徹底失去這個機會。

業內皆知，iPhone的發布，徹底改變了整個手機行業的發展，而隨著蘋果的崛起，以及諾基亞等老牌手機廠商的衰敗，蘋果無疑是站在了科技公司的頂端，這也使得眾人提到蘋果，就會將其與創新、顛覆等詞彙連接在一起。

同樣，對於蘋果汽車，業內部分人的看法，也是將其看作是一款顛覆整個汽車行業的產品。

但蘋果汽車真的能夠顛覆整個行業嗎？

對此，大眾問問CEO張人傑對新智駕表示，蘋果汽車能夠實現全生態鏈的打通，以及各種終端到iCloud的互聯，只要其自動駕駛技術達到L3級以上，基本就無敵了。

但廣汽研究院主任郭繼瞬則並不認同蘋果汽車將顛覆整個汽車產業鏈的說法，他認為，蘋果造出來的車，內核究竟是與特斯拉、造車新勢力差不多，還是一個全新的物種，都要等到具體的產品形態出來之後判斷，現在說顛覆誰，為時尚早。

此外，他還表示，對於蘋果來說，想要造一輛60-70分的普通電動汽車並不難，難的是蘋果汽車要具備顛覆性的技術或者獨特的用戶體驗，畢竟，蘋果的牌子擺在這裡，僅僅是60分的產品，對於蘋果而言，顯然是不夠的。

目前，蘋果汽車的整個產品形態都並沒有公佈，我們對於其真正的性能無從判斷，不可否認的是，蘋果在定義汽車數字化的能力要遠強於目前絕大多數的傳統車企。

不過，造車不是件難事，但對於蘋果而言，想要造好車，造一款足夠顛覆行業的車，也並不是一件容易的事。

一方面，汽車雖然可以看作是一個大型的消費電子，但其與手機產品還是具備差異性，畢竟駕駛場景的特殊性就必然拋不開對安全問題的執著。

另一方面，關於蘋果最具想像力的L4級自動駕駛，當前，全世界範圍內Waymo是最早佈局自動駕駛領域的，截至到現如今，其L4級以上的自動駕駛尚未能夠實現完全的落地應用，那麼，蘋果的自動駕駛測試里程遠低於waymo，是否真的具備競爭力，還有待商榷。

基於此，在新智駕看來，蘋果有能力定義汽車數字化，但蘋果造車要走的路，要踩的坑，也必然不會少。

一旦蘋果真的推出了新車，我們所希望的，是其能夠給業界帶來一些新的想法、新的技術、新的理念以及新的產品形態。

蘋果造車的背後

蘋果造車的歷史，可以追述到喬布斯時期。但直到2013年，蘋果正式推出iOS in the car計劃，才算是真正的開始佈局汽車行業。

傳聞蘋果造車已經七八年時間，在此期間，蘋果內部對於造車也存在著諸多爭論，甚至造車路線也發生過偏移。

最初的泰坦項目主要目標是打造一輛顛覆行業的汽車，但隨著內部的分裂，蘋果似乎放棄了造整車項目，轉而開發汽車軟件。

2017年6月份，庫克在接受采訪時，首次承認蘋果正在自主研發自動駕駛系統，他表示：“我認為未來軟件將成為汽車上越來越重要的組件，自動駕駛也將變得更加重要，蘋果專注於自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一。”

直到2018年，蘋果公司向外證實，特斯拉總汽車工程師Doug Field已經被其挖角回去。此前，Doug Field曾是Mac硬件部門的副總裁，其重回蘋果，被外界看來是蘋果造車項目死灰復燃的表現。

雖然蘋果一直沒有對外發布其在汽車行業中具體的佈局，但不管是一直不斷對外釋放的獲得的相關專利情況，還是不斷的挖角其他公司的相關人才，都在表明，蘋果對於汽車的研究從未停止過。

專利方面，有媒體統計，2019年蘋果在汽車領域共獲得30多項專利，2020年截止到12月份，蘋果則獲得近40項專利，這些專利主要涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬件、車內交互、虛擬後視鏡等多個領域。

人才方面，蘋果則致力於從各大企業挖角，尤其以特斯拉為重點挖角對象。其自動駕駛硬件總監Jonathan Sive此前是Waymo車輛硬件工程負責人，也曾是特斯拉硬件工程負責人。

2018年，特斯拉負責研發和製造的高級副總裁Doug Field重返蘋果，出任SPG的副總裁。2019年3月，特斯拉負責電驅動系統的副總裁Dr. Michael Schwekutsch加入蘋果，任SPG的高級總監。2019年7月，特斯拉負責內外飾的研發副總裁Steve MacManus投奔Doug Field，任SPG的高級總監。

除了挖角特斯拉的人才，在此次台灣媒體的報導中還表明，蘋果造車直接採用了特斯拉在台灣的供應鏈，據該媒體透露，台灣部分特斯拉供應商，包括和大、貿聯-KY、和勤、富田等企業都已經進入了蘋果汽車的供應商名單，並接到了備貨要求。

值得一提的，蘋果造車傳聞出來之後，特斯拉創始人兼CEO馬斯克發表推特稱，在Model 3項目最“至暗時刻”，其曾找庫克討論蘋果收購特斯拉的可能性，作價是如今市值的十分之一，但庫克拒絕了此次會面。以現在特斯拉的估值來說，不知道現在庫克是否後悔當初拒絕了此次會面。

綜上，不難看出，其實蘋果已經具備了研發製造整車的實力，但為什麼蘋果至今還沒有推出自己的汽車？

就像前文所說，蘋果一直並未對外透露其造車的消息，是其一直以來的品牌調性，即沒有把產品做好，就不會對外宣傳。但反觀現實，近年來，不管是人工智能、5G通訊、雲計算、芯片等技術，發展的都不是很完善，而真正想要製造出一款足夠顛覆行業的汽車，這些都是最基礎的技術。

而此時傳出蘋果即將推出新車，對於蘋果自身來說，是其急於尋找下一個業務增長點的表現。目前，蘋果手機業務的增長已經到了天花板，技術創新能力也越來越遲緩，從蘋果最近的新品，我們已經很難看出其巨大的創新性。

10月底，蘋果發布了2020財年第四季度的財報，財報顯示，蘋果營收為646.98億美元，跟去年同期相比增長了1%，淨利潤為126.73億美元，比去年同期下降8%。值得注意的是，蘋果的iPhone業務營收為264.44億美元，同比下滑20.7%。

基於此，不難看出，蘋果亟需尋找下一個業務增長點，新能源智能汽車市場，無疑是最合適的。

從市場規模來看，僅中國市場，在政策利好的情況下，預計到2025年，新能源汽車新車銷量將達到汽車銷售總量的20%左右，這就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照2019年2576.9萬輛的銷售規模計算，新能源汽車未來的市場規模將超過500萬輛，是目前的5倍左右。這還僅僅是中國市場，放眼全球，大多數國家和地區都在推進新能源汽車的發展，這個市場規模，還將是倍數的增加。

然而，現在市場上已經有了領先者，且擴張勢頭非常猛，那就是特斯拉和中國造車新勢力們。特斯拉目前的市值已經超過了豐田大眾之和，蔚來汽車的市值也一度超過寶馬集團。除此之外，像谷歌、亞馬遜等國外科技巨頭，都在自動駕駛領域有著深度佈局，且目前已經取得成效，這無疑給蘋果帶來巨大的壓力。

基於此，在全球都掀起智能汽車浪潮之時，已經有相當一批企業在這個市場站穩腳跟，蘋果如果再不進入這個行業，或許將會徹底失去機會。

而關於蘋果的汽車，業界所期待的，是一款能夠顛覆整個行業的產品，基於目前蘋果的實力，我們所期待的蘋果汽車，將是一款具備L4級以上自動駕駛能力，通過人機交互，車內軟件能夠輕易的控制汽車硬件，比如空調、座椅、開窗、關門、AR HUD等的高度智能化的汽車。

相比於其他的科技公司，蘋果完全具備重新定義汽車數字化的能力。一方面，蘋果有強大的硬件實力，包括自主研發的芯片、處理器等，能夠支持其在自動駕駛系統上用自主研發的芯片，並同構所有的終端。

另一方面，基於蘋果的iOS操作系統，可以說能夠給汽車帶來無限的想像力。目前，市面上絕大多是車內的操作系統都是基於安卓或者Linux研發，相比於其開源性，蘋果的iOS更加封閉，整個系統的穩定性、安全性更為優越。

另外，蘋果最強大的優勢還在於其廣闊的生態應用場景，蘋果自主造車的話，蘋果手機上的生態應用能夠無縫銜接的接入車內。而且，基於蘋果強大的手機生態，其也是目前市場上唯一有希望能夠在車內實現閉環生態全打通的企業。

此前，張人傑曾對新智駕闡述過蘋果汽車的想像，智能座艙方面，蘋果汽車都無需開發專門的車載屏幕，只需要將iPad放在車內，並開放車內的控制權，就能夠通過iPad控制所有硬件。同時，由於iPad是可更換的，等下一代產品研發出之後，汽車的硬件不需要更換，只要更換iPad就行。他還認為，蘋果最可怕的地方，在於沒有廠家比蘋果更懂用戶體驗。

蘋果將顛覆汽車行業？

毫無疑問，相較於傳統車企，蘋果在功能設計、定義能力、人工智能算法、芯片設計、軟件生態以及對人機交互深入的理解，都是優勢，但是蘋果汽車是否真的能夠顛覆整個汽車行業？我們不禁要先打個問號。

一方面，雖然未來的智能汽車可以看作是一個大宗的消費電子，但與手機不同的地方在於，其駕駛場景的特殊性，就必然要求安全性能更高。

對此，郭繼舜對新智駕表示，我們可以把汽車作為一個大號的消費電子產品來開發，但這不是百分百的，汽車本身有他的安全性、耐用性、公共安全等屬性。而蘋果的軟件生態具備優勢，但是其軟件生態是與合作夥伴一起共建出來的，特斯拉現在的軟件生態則是自己來做的。

他繼續解釋道，雖然一個更加開放的軟件生態，會給車輛帶來更多的生命力，但隨之而來的，卻是基於安全相關的軟件生態會有更高的嚴格的審核要求。這對於蘋果來說，就要去如何處理好軟件生態多樣性和對安全高要求之間的關係，使其既能夠發揮它的軟件生態優勢，又能夠保證軟件的嚴謹性和安全性。

另一方面，對於汽車這種大宗消費產品來說，除了產品本身的安全、性能等問題，還有最重要的一點，在於成本核算，這就要求蘋果能夠在對供應鏈嚴格要求以及供應鏈成本之間達成平衡。直白點說，就是如何讓蘋果汽車具有更高的性價比，畢竟，iPhone已經代表了一個工業設計的集市狀態。

郭繼舜表示，一個大眾消費品，無論是手機也好，還是汽車也好，它面臨一個問題，產品的銷量與單價成本是成反比的，銷量越高，單價成本也就越低，反之越大。蘋果汽車一旦推出，如果每年只有幾萬台的銷量，這是否能夠支撐其成本，也是一個問題。

當然，這個問題也是能夠解決的，那就是蘋果推出的車真的非常具有顛覆性，能夠讓用戶紛紛決定不要特斯拉、蔚來、小鵬等產品，而是去買蘋果汽車。現在對於蘋果汽車來說，最重要的問題就在於其推出來的產品是否真的具有顛覆性，如果沒有顛覆性的技術，沒有特別獨特的用戶體驗，蘋果的車也將面臨很多問題。

業界認為，一款能夠顛覆行業的汽車產品，在自動駕駛領域，至少是L4級別以上的，但蘋果目前的自動駕駛技術似乎並沒有達到這個要求。

2019年，根據加州汽車管理局公佈的數據顯示，在自動駕駛方面，通用cruise一共有258輛汽車和760名司機；waymo有135輛汽車和321名司機；蘋果有69輛汽車和143名司機；特斯拉則有32輛汽車和136名司機。

雖然蘋果的測試車數量已經超過了特斯拉，但是，特斯拉作為一家車企，其開發自動駕駛系統的方式則是利用數十萬輛配備了一系列傳感器的客戶汽車來收集道路和駕駛數據，並在“影子模式”下測試其自動駕駛系統。

同時，相關消息顯示，特斯拉明年即將在某些地區推出L5級全自動駕駛功能。事實上，激進的自動駕駛功能的演進，也是特斯拉在汽車市場上能夠成功的因素之一。

此外，waymo在自動駕駛領域已經佈局多年，今年11月份，waymo公佈了首份自動駕駛測試報告，報告顯示，自從首次在鳳凰城測試其自動駕駛技術以來，waymo汽車總共行駛了610萬英里（約合982萬公里），其中6.5萬英里（約合10.5萬公里）是在無人駕駛的情況下完成的。

目前，自動駕駛領域中的這些領先者，尚不能夠完成L4級以上的自動駕駛，蘋果想要真正的做到，也並不容易。對此，資深汽車行業從業者邱鍇俊表示，蘋果造車保密性很好，其到底什麼水平，大家都不知道。但對於蘋果造車的想像，其一定不是常規車輛，應該可能是一個L4級以上自動駕駛的出行終端。但從目前來看，蘋果到底能不能提供一個完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。

他繼續解釋道：自動駕駛是一個應用型科技，是需要不斷在實踐中操練、不斷的去蒐集數據，改變算法，可能還要結合大家的反饋不斷提升他的東西，因此，這對於本土化的要求很高。

事實上，中國的道路交通環境非常複雜，並不是一個國外企業拿著一套算法或者是一套解決方案來，到中國一放上去就變得很厲害，因此，邱鍇俊認為，哪怕是蘋果要造車，要把他的L4級別的自動駕駛終端在中國要用得很好的話，可能也需要在中國操練很長時間，有很長的公里數的驗證和實踐，可能才能打磨出來一套非常適合中國路況的出行工具。

此外，在智能座艙方面，其實蘋果有自己的生態優勢，有自己定義用戶需求的能力，但問題在於，目前蘋果能夠做的顛覆性的技術，汽車市場上大家能想到的點已經都想到了，比如全新的電子電氣架構、高度的軟硬集成化、ARHUD等，已經有眾多的企業都在嘗試做這些內容。

基於此，蘋果汽車出來，是否能夠對傳統車企具有碾壓式的優勢，目前暫時還沒有看到這種可能性。郭繼舜認為，蘋果汽車出來之後，以前特斯拉踩過的坑，蘋果一個都不會少。我們希望蘋果能夠給業界帶來一些新的想法，新的技術、新的理念、新的產品形態，但其實它有很多的坑是要邁過去的。

資深汽車行業從業者史寶華也表示：“放到汽車行業來看，不管蘋果造的是傳統的車、還是說未來的移動出行終端，不管他的產品形態怎麼樣，我覺得更大的應該怎麼去想，他對市場的衝擊帶來的對中國的這些新的勢力或者還有未來的這些新公司帶來的啟發，我覺得這個可能是更關鍵的。”

他解釋道：特斯拉原來沒進中國之前，大家很擔心進來之後中國新能源車企是不是就不行了，但事實上，特斯拉是更大的催生了中國造車新勢力的進步，因此，即使蘋果進入這個行業來，肯定也是會加速這個行業往更前發展，因此，也不需要擔心傳統車企可能消亡，即使傳統車企消亡，也會有新的造車新勢力或者其他公司成長起來，來填補這個空白。

結語：留給傳統車企的時間不多了

從上述所言來說，蘋果能夠開發出一款足夠顛覆整個汽車行業的產品，是有一定難度的，但是，不可否認的是，蘋果是一個強勁的競爭對手。不過，面向未來的智能汽車市場，即使沒有蘋果，現如今的特斯拉、造車新勢力等也已經給傳統車企帶來了強勁的壓力。

對此，郭繼舜認為，傳統車企需要盡快變革，窗口期最多不超過三年。對於傳統車企的未來，郭繼舜還表示，只有功能本土化、尋找差異市場、提升單車效率，才是其機會。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉也表示，中國車企轉型做高端新能源汽車品牌的窗口期也就是兩、三年的時間，如果在此時間內，不能夠在市場上取得漸進的優勢，再做就真的沒有機會了。

基於此，現階段留給傳統車企的時間真的不多了，但大象轉身何其容易，誰能夠最終走到最後，拭目以待。