一直被賦予厚望的新能源汽車，本想身揣電池等新零部件，肩披自動駕駛等技術，來顛覆被巨頭把持、百年不變的傳統汽車行業。可短短幾年間，來自互聯網界、IT界、地產界、家電界的各路造車新勢力，大多倒在從0到1量產汽車的關口上，存活下來的公司鳳毛麟角。

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作者顧文喆李婷鄭媛編輯於浩

近幾月，新能源汽車行業更是“慘不忍睹”，正在經歷一波“倒閉潮”。據不完全統計，近兩月內爆出資金斷裂、欠薪、停產等問題的公司不少於5家，包括賽麟、拜騰、博郡、華泰、長江等。今天“賽麟汽車耗盡59億融資”也被送上熱搜，其資產已被查封，徹底涼涼。

扛不住壓力的一波波倒下，暫時扛住壓力的公司也在縮衣節食。“蔚來汽車這半年裁員將近4成員工，留下的員工普遍降薪10%-20%。”蔚來汽車的員工張天對鳳凰網科技談到，就連免費班車也都要繳費了。變相降薪裁員的手段在行業內隨處可見，比如大陸集團強制無薪休假，上4天班休3天；天際汽車實行996，但工資還是995。

看著一家家同行倒下，張天隔著屏幕都能感受到他們的生活和心理壓力——一位在博郡汽車的朋友被拖欠6個月工資，被逼無奈只好向法律求助，“這是大家都不想走，迫於生活壓力不得不走的一步”。

日子都不好過時，負面消息也是司空見慣。“新勢力的梯隊早已在2018年成型，後繼者如果沒有雄厚資本或傳統車廠的大力支持，遲早變炮灰。”一位投資人談到。

他把市場上的新能源品牌列入這樣四個像限—— 橫軸是有量產車和沒有量產車，縱軸是認真造車的和玩資本遊戲的。“有量產車且認真造車的，前景不會太差；沒量產車的，不管是不是認真造車，只要沒有可靠的資本背景，基本就差不多可以結束了。”

分水嶺

新能源汽車行業大洗牌，其實早在2018年就有端倪。

表面上看，我國新能源汽車勢頭在當年達到了前所未有的盛況—— 產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，佔全球新能源汽車總銷量半壁江山，產銷量全球第一。在國內註冊的電動汽車製造商就有400多家，他們大致可以分為三大陣營：傳統汽車派、外資／合資派、造車新勢力。

傳統派，像比亞迪、上汽、北汽、吉利等家底厚、經驗足；外資／合資派，有特斯拉、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等，是強中更有強中手；造車新勢力，如蔚來、小鵬、威馬等也不弱，敢於創新、以小搏大。

一時三足鼎立，遍地開花。

可正因為品牌太多、競爭太激烈，狂歡背後的隱患也隨之而來——產能過剩。

2018年前後，投資人胡之敏發現朋友在處理二手新能源汽車時，直接以白菜價賣出，才開一年的車最後幾千塊成交，都屬常見；在上海、南京等新能源廠商密集區，滿大街跑的滴滴幾乎都是新能源車。to C端消費疲軟，廠商只好靠to B端起量。

而政府補貼也從2018年開始退坡，成為新能源汽車行業滑坡的催化劑。

消費者在補貼退坡后買一輛蔚來ES8要比之前多花5萬多，續航里程不滿250km的乘用車甚至不在補貼範圍內。在行業內，以前靠騙補賺錢也常見。“我見過一家公司拿到補貼後，直接把新車返回工廠組裝重組，再次騙補”，胡一敏談到，尤其是在2015年前後，補貼政策剛出台、力度也大。有數據統計，2015年前10月，新能源汽車累計銷量17.4萬輛，但只有10.8萬輛車上了牌照，其中近7萬輛車很可能就被拆分倒賣用於騙補。

多年混亂的新能源行業，在2018年遇到補貼退坡、監管加嚴、消費疲軟，很快進入“去泡沫”階段。一個直觀表現是，2019年新能源銷量下滑，相比2018年新能源汽車產量下滑7.5%，銷量下滑8.2%。疫情更是加大了對新能源汽車行業的打擊，今年1-5月，新能源車的產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。

此外，海外汽車品牌，尤其是特斯拉，在國內人氣頗高，在國內原來沒有補貼，可隨著在上海建廠、降價到30萬以下，也能獲得少量補貼。這對很多國產品牌來說，無疑是自己“斷奶後”又遇到“加餐”的高年級同學，個子沒別人高、跑得也比別人慢，打架只能吃虧。

另一最先感受到行業冷暖的群體就是資本。

“補貼退坡後，電動汽車廠拿不到錢，就欠電池廠的錢，電池廠就欠原材料廠的錢，一路往上欠，整個行業的資金鍊都不好。”遠致富海投資人梅健談到，去年收到2家造車新勢力的融資需求，也沒搭理他們，“造車新勢力沒有自己的生存能力，天天虧錢，後續融資跟不上，分分鐘倒掉。”

胡一敏也從2018年開始感受到一級市場正在逐漸冷卻下來了，蔓延到二級市場，就是蔚來汽車股價大跌。以9.9美元開盤的蔚來在2019年一路跌倒最低價1.5美元，股價持續低迷半年多。

拜騰高層在尋求融資時曾估算過，要想實現收支平衡，每年至少要賣6萬輛車。蔚來的ES8上市兩年也才銷售4萬多輛，仍處於虧損狀態。作為造車新勢力頭部公司，蔚來4年投入410億人民幣後的表現都不如預期，更別提其他造車新勢力。

就連獲得了發改委生產資質的18家廠商，目前至少有5家公司沒能實現量產，多家公司在2018年後也陸續爆出欠薪裁員、被拍賣或收購。這些拿到資質的廠商還並非完全沒有造車的經驗，大多在傳統汽車領域摸爬滾打多年，投入都上十幾億、甚至上百億。

投入120億、曾賣出10萬多輛車的知豆，因變相裁員降薪，在2019年被寧波市中級人民法院列為失信名單，成為傳統意義上的“老賴”；陸地方舟從2005年開始就涉足電動車，卻在2018年也爆出欠薪、經銷商轉網、售後無門，還被廣東一法院凍結資產44.7萬元。

理想、威馬、拜騰等公司是通過“借殼”收購有生產汽車資質的公司來獲得資質；蔚來、小鵬等主要是通過代生產的方式運營。這些造車新勢力大多在2015年前後入局，打著“互聯網+電動”的標籤，至少有50家，如今也只有約8家公司有量產車，包括蔚來、小鵬、威馬、理想、合眾新能源、新特、雲度、零跑等。

除了資質，發改委還在進一步拉高行業門檻。今年1月份起，純電動車產品必須完成KPI—— 兩年內銷量過3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩年純電動汽車產品累計銷售額大於30億元。

由此可見，新能源汽車行業的分水嶺已成型，未能量產的品牌恐怕都會“胎死腹中”。

過度樂觀

新能源汽車行業大洗牌不僅僅因為補貼退坡、資本退場、疫情打擊等外因，各家公司內部的供應鏈管理，產品渠道規劃、現金流掌控等內因，也決定了一家公司能走多遠、走多快。

“造車與做互聯網的核心不同在於，互聯網沒有固定資產投入，很容易以小搏大；造車要先砸幾十億，很多人都低估了項目的複雜度，一不小心就栽了。 ”胡一敏談到，“從互聯網轉戰造車的人，往往都會有一種過度樂觀的情緒”。

曾在互聯網行業做得游刃有餘的理想汽車創始人李想，從業5年後意識到：要造車，必須訓練一個“從18層地獄為起點往上爬的創業企業”。

他在自己的朋友圈爆料，“理想汽車超過3200人的團隊，只有兩個VP，連高級總監都寥寥無幾。行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，並與兩個同性住在一起。 ”哪怕這樣縮衣節食，理想汽車在5年間還是花了10億美金，其中20多億人民幣投入研發，20多億人民幣花在了搭建工廠、購買生產資質、自建銷售服務體系、以及人員管理費用上。

在入場時，廠商很難押準自己的定位，容易走彎路。比如理想汽車的第一個項目是一款雙人SEV，本有望遠銷歐洲，卻因沒吃透政策在2018年宣告流產，此後才專注打造理想One；在7月1日宣布停工的拜騰，一開始就走造奔馳、寶馬的路線，研發中心遠佈歐洲、美國，結果還尚未見到顯著成效便燒光8億美元。

造車早已不只是跟汽車零部件供應商、代工廠打交道那麼簡單。“現在新能源汽車的供應鏈已不再僅僅是汽車行業，還要涉及消費電子、電池、互聯網、人工智能等多個新領域。”理想汽車的員工朱珉錫談到，理想汽車量產一款車型就要跟100多家一級供應商合作，這些一級供應商還會有二級、三級、甚至八級供應商。

“最開始創業時，我們打電話給供應商，他們一聽會覺得我們是騙子，直接掛電話。後來業務人員接洽時，拋出自己是某某介紹的，別人才願意繼續聽完我們的需求”，朱珉錫談到。另外，不少造車新勢力缺乏資金，品牌效應也不明顯，導致難以吸引人才和融資，形成惡性循環。“造車投入非常大，圖紙設計費就需要好幾千萬，開一件模型就要幾百萬，投資巨大，過程非常複雜。”朱珉錫說。

從不同行業湊到一起工作，同事之間也會出現矛盾，比如從事互聯網和從事傳統汽車行業的人，對用戶體驗就會有不同觀點，前者更偏向設計和裝飾，後者更在乎零部件的性能。“我們經常吵架，在群裡發生爭執，好在事後會坐下來聊，達成共識”，朱珉錫說，“就像男人之間打過架，關係會更好”。

作為傳統汽車從業者的廖一帆看來，造車新勢力燒的都是別人的錢，不用心疼，也能大膽創新，比如充電樁等商業模式創新，“這可能是造車新勢力唯一可藉鑑之處，他們長期處在盈虧平衡線上下，規模小、供應鏈議價能力弱、成本也控制不好”。

最後，低端汽車市場早已飽和，新能源勢力想要擠進去本就不容易。除非開發出新能源汽車的尖端技術，如新一代電池、自動駕駛等。大多廠商幾乎都無太多核心突破，還在研發中。

行業洗牌

“新能源汽車研發過程最重要的環節是成本控制，最難的環節是新技術的開發與創新。”朱珉錫認為，成本控制能保證生存、核心技術掌控能保證持續不敗。不然永遠只能生存在國外造車勢力的夾縫中。

掌握核心零部件還有一大好處是自主可控。零跑汽車已有工廠在生產電驅、電池、電控這三大件，“自己控制這些核心零部件，就可以做到產品的更新迭代、細節調整能很快完成，而不是依賴供應商的層層修改。”零跑汽車章強說。

但在自動駕駛層面，章強談到，目前零跑汽車預留的是L3，還做不到L4 ，“因為現在做自動駕駛不夠成熟，風險太大，包括谷歌、特斯拉在國外都出現過傷亡事故，現在零跑汽車還不夠規模化，遠不能承受L4的投入成本和風險”。

這些也是大多數新能源廠商目前在攻克的難題—— 在核心零部件上實現自主可控、在自動駕駛這一未來趨勢上要提前佈局。

但眼前要爬過的關口還是——賣好量產車、實現正向現金流。不光造車新勢力，傳統汽車派、合資派／海外派，也要在國內攻克這一難關。

未來或許正如王興所言——中國車企格局會呈現“3+3+3+3”的格局：3家央企是一汽、東風（二汽）、長安；3家地方國企是上汽、廣汽、北汽；3家（傳統）民企是吉利、長城、比亞迪；3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

如今的洗牌更印證了，機會只屬於少數，只是到底是哪家公司能成為“前三”，現在下定論還有點早。拜騰的投資方中就不乏地方政府、一汽等的影子，據知情人士透露，這些投資方都不會眼看著拜騰的資產就這樣消失，還會採取行動把這盤僵棋盤活。據了解，拜騰的核心人員也沒有解散，也在探討新機會。

新能源汽車一定是大勢所趨，只是它的擴張規模和速度都將放慢。“新能源車還是要依靠充電樁、電池等基礎設施有更大的突破”，某行業人士談到。

有一點可以確定，洗牌不是一件壞事。小山頭多，火力無法集中，各家公司的短板就會很明顯。如今消費低迷、資金緊縮，少量的資源只能聚集到頭部，進一步整合市場，國內造車勢力的挑戰才剛剛開始。

（文中張天、胡一敏、章強、朱珉錫、廖一凡均為化名）