特斯拉又出事這次的責任誰來承擔?
隨著汽車智能化不斷提速,如今不少家用車都達到了L2級自動駕駛水平,然而作為自動駕駛“第一梯隊”的特斯拉,近年來的口碑卻不斷走向下坡。最近知乎上一位特斯拉Model 3車主發布了一篇“特斯拉Model 3自動駕駛(FSD)突然加速撞向貨車”的文章,作者還在文中註明:如有與事實不符的情況,願承擔法律責任。
原標題:特斯拉又雙叒叕出事這次誰來背鍋?
截止發稿前,特斯拉官方未對此事作出任何回應。
自動駕駛又雙叒叕闖禍
先來簡單梳理一下事情起因結果,這篇文章前半段都在描述作者購買特斯拉Model 3的經歷和使用自動駕駛系統的感受,總體沒有太大的槽點,不過作者為引述下文的事故,前文針對性地對特斯拉的自動駕駛系統做了點評,當中包括有使用FSD(Full Self-Driving)自動駕駛系統引發的幾次“幽靈剎車”。
而下文再次提及到特斯拉的FSD自動駕駛系統,車主認為是它的問題釀成了一起撞車事故 ——2020年6月24日,車主駕駛這輛特斯拉Model 3行駛在深圳南坪快速時,由於最右側車道變窄,右側車道上的渣土車正常變道(車道為虛線)。然而從行車記錄儀可以看到,這輛Model 3並沒有減速讓行,而是直接加速撞向渣土車,車主表示連反應的時間都沒有,最終兩車相撞,所幸事故沒有造成人員傷亡。
(事故Model 3前方攝像頭畫面)
(事故車Model 3側面攝像頭畫面)
事後車主認為是“具有完全自動駕駛能力”的FSD造成的事故,因此向特斯拉售後維權,而工作人員給出的答复可以概括為“後台數據沒有異常” 、“系統還在完善中”、 “車主應該全程監控”之類的說法,換言之特斯拉不對事件負責。
針對這次事故,我們大可認為特斯拉工作人員對事故作出瞭如下定論:“後台數據沒有異常”證明FSD系統是按照正常跟車的邏輯來工作的;“系統還在完善中”表明特斯拉的FSD現階段存在一定的缺陷,也就是無法避免存在的“機器盲區”;“車主應該全程監控”則把事故歸咎在車主沒有及時介入。
以上定論一定程度上認定特斯拉的FSD系統無責任,但對於車主而言顯然是不公平的,尤其是對於有選購FSD系統的特斯拉車主而言,潛在的隱患更是增加了發生事故的風險。
FSD為什麼造成了撞車?
說到特斯拉的AutoPilot自動駕駛系統,業內對此評價不一,有一部分人認為其成熟度很高,是當今自動駕駛水平較高的系統,也有人持反對觀點,認為特斯拉這套自動駕駛潛在一定的風險,駕駛者不應完全放任AutoPilot去操縱車輛。
根據公共數據庫tesladeaths.com彙編的數據顯示,2013-2020年涉及特斯拉汽車的致死交通事故當中,有10宗事故中駕駛者是開啟了Autopilot輔助駕駛系統,而最終證實Autopilot系統為事故主因的就有4宗。這組數據其實也警示了特斯拉車主,自動駕駛系統確實存在一定的安全隱患。
回到這次國內特斯拉Model 3的事故,FSD是區別於Autopilot輔助駕駛的最高級別的自動駕駛,如今已達到3.0版本,整個系統由攝像頭為主導,毫米波雷達和超聲波雷達為輔,以HW 3.0為例,整車合共配備六個攝像頭、1個增強版毫米波雷達和12個超聲波雷達。而這次事故中的Model 3,車主表示選購的是HW 2.5版本的FSD系統,攝像頭和雷達的個數和3.0版本基本無異。
參考特斯拉FSD攝像頭和雷達的安裝位置,兩側B柱、前翼子版、前擋風玻璃和車尾都佈置了攝像頭,而毫米波雷達只有前置安裝,考慮到此次事故發生碰撞的位置是車頭右側,可以猜想是前置攝像頭和前置毫米波雷達的盲區位置,所以無法被FSD識別。
而對於“車輛突然加速”的問題,考慮到車主正在使用FSD系統,這輛Model 3極可能處於自適應巡航的工況,也就是打開了自動跟車功能。由於未能識別側面的渣土車,前方車輛起步後,這輛Model 3也跟隨加速行駛,直接撞上了渣土車。
攝像頭加雷達,為何還有漏洞?
很多人會不解,一輛車配備如此多的攝像頭,還有各種雷達的輔助探測,為何還不能解決盲區和識別的問題?
以目前FSD系統的主要傳感方案——攝像頭為例,其工作原理是靠測距結合算法來實現系統功能,包括一系列的主被動安全功能,如自適應續航、主動剎車和車道保持等等。目前業界也有斯巴魯的Eyesight系統,同樣是基於攝像頭打造的汽車安全系統。
斯巴魯Eyesight系統
攝像頭能實現大部分自動駕駛所需要的功能,然而其劣勢也很明顯,就是上述事故所提及的“盲區”問題,不論是人眼還是攝像頭,所收集的影像和畫面都是存在局限性的,一旦系統未能收集到必要的信息,便會發生一些意想不到的事情。而攝像頭對環境的要求比較高,在雨霧天氣,能見度較低的環境下,攝像頭無法測距更會導致系統失效的情況。
與攝像頭配合的是毫米波雷達,雖說這種雷達的優點是不受天氣影響、測量範圍廣和精度高,但其劣勢也有無法識別行人、路牌等等,更有車主直言HW 2.5版本的FSD無法識別路上的雪糕筒,似乎也間接解釋了這套FSD無法識別渣土車的原因。
當然,也有網友給出猜測,可能是HW 2.5的FSD系統把這輛渣土車識別成兩輛獨立的車輛,導致發生的事故。
自適應巡航只是基礎配置
特斯拉的自動駕駛理論上還離我們有一點距離,但它系統中的“自動跟車”功能,如今已經普及到很多家用車上。隨著汽車技術的不斷發展,如今十多萬的自主品牌車型也已經搭載有ACC自適應續航系統,如長安CS75、吉利博瑞和哈佛H7等。
很多人都知道自動巡航這個配置,而ACC自適應續航便是自動巡航的加強版,加強後的系統可以適應不同速度下的跟車操作,如今不少車型都可做到時速30km以上的自適應巡航,也有車型可以做到時速0到180km的自適應巡航,這個功能大致和特斯拉的FSD系統一樣,同樣靠雷達和攝像頭進行道路識別。
而目前來看,雷達和攝像頭的組合併不完美,如天籟的ACC自適應巡航系統,只能識別快速移動的物體,慢速、靜止的物體識別度並不高,系統甚至無法及時預警和介入。
ACC自適應續航系統和其他主被動安全配置一樣,都是處於L2-L3階段的駕駛輔助功能,想要解放人的手腳是遠不滿足的。作為駕駛者,更不能完全放任電腦去操縱車輛。眾多事故也告誡我們,並不是配備了ACC自適應巡航系統,追尾事故就能迎刃而解,道路交通如此復雜,一旦大意就輸了。
寫在最後
事實告訴我們,即便是多個攝像頭和雷達組成的特斯拉FSD系統,也有出錯的可能,更別說放任其在復雜的路況上行駛。目前任何一種汽車上的自動駕駛系統都並不完善,要想真正“放開雙手”,還需要走很長的一段路。