在追尋零排放汽車的夢想道路上，經過30多年燃料電池汽車研發之後，戴姆勒（奔馳母公司）日前宣布，正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃。究其原因，戴姆勒承認製造氫動汽車的成本太高，大約是同等電池電動汽車費用的兩倍，但戴姆勒並沒有完全放棄氫動力研發，只是把重心轉移到重型車輛的燃料電池系統。

換句話說，從2013年以來與福特和日產合作開發的奔馳GLC F-Cell即將停產，這也是奔馳旗下唯一一款燃料電池車型。當初三方合作是想生產燃料電池汽車和加氫站，但只有奔馳推出了量產車計劃。由於製造成本太高，奔馳GLC F-CEL僅生產了數百台樣品，曾用於商業宣傳，從未正式公開發售。

據悉，奔馳GLC F-CEL不是普通氫動汽車，不僅擁有燃料電池堆，還搭載了插電式混合動力系統，由一個13.8千瓦時的鋰離子電池組充電，純電動續航里程為48公里。這套系統總輸出分別為197馬力（147千瓦）和350牛米，NEDC工況循環測試中續航里程達到437公里。

其中的燃料電池堆有兩個碳纖維儲氫罐，一個安裝在通常傳動軸的位置上，另一個安裝在後排座椅下方，總共可以存儲4.4公斤的氫氣，加滿氫氣大約需要三分鐘。與GLC插電式混合動力版一樣，唯一的不足之處是後備箱有一塊小凸起區域。

司機可以通過從多種不同的驅動模式中來選擇這兩套動力系統如何協作，其中Hybrid（混合動力）模式是一種普通模式，系統自行選擇要使用的動力源；F-Cell（燃料電池）模式優先考慮氫動系統；Battery（電池組）模式則重點通過電池組提供動力；而Charge（充電）模式可以實現電池組最大程度的充電。

實際上，早在1月份戴姆勒研究公司負責人馬庫斯·謝弗（Markus Sch？fer）就曾表示：“燃料電池表現出色，但只是成本問題，而且全都與大規模量產有關。我們需要的是擴大產量。”換句話說，氫燃料電池汽車製造成本至少是製造同等電池驅動汽車的兩倍。最終得到尷尬的市場表現，銷售價格不能涵蓋成本。

儘管放棄了氫動乘用車計劃，但奔馳仍將繼續研髮用於重型車輛的燃料電池系統。4月21日，戴姆勒宣布將於沃爾沃卡車合作進行開發，這是因為大型電池組重量過大，燃料電池動力總成更適合大型卡車。戴姆勒與沃爾沃的伙伴關係旨在2025-2030年間推出氫動長途卡車。但是，戴姆勒卡車公司首席執行官馬丁·戴姆（Martin Daum）表示，兩家公司將投資的2億歐元（約合15.3億人民幣）絕對不足以將這項技術投入量產。

隨著電動車技術的突飛猛進，現在看來，不少其他汽車製造商也正在放棄氫動汽車。2019年11月，長期支持氫動汽車的本田表示，將暫停其燃料電池計劃；2020年3月，大眾也通過上述圖片公佈了氫動汽車的立場，結論是一切都表示電池動力有優勢，而幾乎沒有氫動的空間。反觀寶馬、現代和豐田則繼續堅持這項技術。（來源：autonews 編譯：張季冬）