“你能在任何地方召喚自己的特斯拉。”Musk 2016 年7 月寫道。“接上你之後，你就能在車上睡覺、閱讀或做任何你想做的事了，向目的地進發這事交給特斯拉就行。”除此之外，Musk 還暢想了特斯拉電動車為車主掙錢還車貸的場景，即車主可以將自己的特斯拉電動車編入打車網絡，以便在你工作或度假時讓車輛幫你賺錢。

2016 年1 月，Musk 還稱，特斯拉電動車在2 年內就能實現美國東西海岸的全自動駕駛大穿越。

了解Musk 跳票史的人都知道，他許下的這些諾言都沒實現。用戶乾等兩年後發現，特斯拉官網上的Autopilot 頁面終於把實話說了出來。

如今，Autopilot 介紹頁面的標題已經從“車輛標配全自動駕駛硬件”改成了“未來駕駛”。至於那句關於特斯拉打車網絡的描述，已經徹底被刪除。

在“完全自動駕駛能力”的介紹部分，特斯拉添加了免責聲明：“在未來，上述功能無需人類監督即可實現，但需要數十億英里的行駛里程驗證，以達到遠超人類駕駛員的可靠性。”

換句話來說，雖然Musk 牛皮已經吹了很多年，但Autopilot 本質上依然是駕駛輔助系統，而且未來很長一段時間裡它都不會發生質變。

此外，從現在的情況來看，Musk 玩得也不是什麼究極進化的路子，而是逐漸提升Autopilot 的安全性並最終實現無人類監督的全自動駕駛。

這樣的方法能否最終幫Musk 圓夢不好說，而且Musk 這是在玩火，因為“半吊子”的Autopilot 一個不小心可能就會導致車毀人亡。

天馬行空的Musk：在Autopilot 上更依賴傳統智慧

初代Autopilot 正式發售那年（2014 年），美國汽車工程師學會（SAE）也公佈了最新的自動駕駛系統分級方案，也就是大家熟悉的Level 1-5。

不過，過去五年間技術的快速發展也讓自動駕駛行業的思維發生了巨變，大多數公司現在將ADAS 和全自動駕駛看成了兩個孑然不同的市場。

要說對自動駕駛行業思維轉變的貢獻，恐怕谷歌敢稱第二沒人敢稱第一。

2012年時，谷歌的工程師就出了高速公路駕駛系統，一些谷歌員工在通勤路上就順道將系統進行了測試。不過，谷歌相當謹慎，其再三叮囑通勤車司機——這不是全自動駕駛系統，你還得時刻操駕駛。

即使這樣，自動駕駛團隊依然漸漸發現，用戶對這套系統的信任實在來得太快。車裡攝像頭反饋的中經常出現司機打盹、化妝和擺弄手機的情況，安全風險太大。

“這種情況下一旦出了問題，司機根本反應不過來。”2017 年時Waymo CEO John Krafcik 說道。

最終，谷歌放棄了高速駕駛輔助產品的項目，決定走上另一條漸進主義之路：一套被限制在鳳凰城郊區的自動駕駛打車服務。選址上谷歌也是思慮良久，Waymo看上鳳凰城就是因為這裡有寬闊且標線清晰的街道，雨雪天更是少見，因此在這裡進行自動駕駛要簡單得多。

這種方法還有其他優點。

舉例來說，自動駕駛汽車非常依賴高精地圖，而在單個區域採集地圖數據要簡單得多。當然，激光雷達也必不可少，不過這類傳感器性能越強價格越貴，對於面向普通用戶的乘用車來說，實在是太貴了。

好在，這價格放在自動駕駛出租車上還能接受，因為自動駕駛系統將昂貴的人力成本降到了零點。

過去三年裡，大多數做自動駕駛技術的公司都在緊跟Waymo 的腳步。通用2016 年就買了新創公司Cruise，2019 年Cruise 也將在舊金山部署自動駕駛打車服務。福特也有樣學樣，2017 年在Argo AI 身上豪擲10 億美元，眼下福特的自動駕駛出租車正在邁阿密和華盛頓進行開發。

其他廠商也沒閒著，大家都在提前卡位。

本田投了Cruise，大眾和現代則與Aurora 攜手，未來大眾可能還會跟福特共進退。至於豐田，則選擇為Uber 注資。

特斯拉的商業模式束縛了自己的手腳

特斯拉則是個老頑固，它還在強推自己的老戰略。

在兩年多的時間裡，特斯拉都在給用戶畫大餅，Musk承諾的全自動駕駛升級包遲遲不來，這讓特斯拉相當尷尬。不過，Musk死扛著也有難言之隱，如果特斯拉要放棄老戰略，它就不得不退還用戶提前支付的全自動駕駛套件費，這樣不但有損公司形象，還會進一步掏空特斯拉已經乾癟的錢包。

騎虎難下的Musk 只能不斷給出全自動駕駛升級的節點。

“我們已經能在高速路上實現全自動駕駛了，”Musk 在1 月份的電話會議上說道。“比如上下高速匝道，包括中途超車和互通立交也不在話下。”不過，Musk 的話必須打上巨大的雙引號，因為他所謂的全自動駕駛依然需要駕駛員時刻對車輛進行監督。

前不久，特斯拉對Autopilot 價格結構的調整進一步反映了它底氣的不足。

此前，特斯拉只有一個“增強版Autopilot”選裝包，而現在這個包則被分為“駕駛輔助”和“全自動駕駛”兩個部分。不過，即使用戶為“全自動駕駛”套件付錢，也用不到任何額外功能，他們還是得繼續耐心等待並在路上監督自己的愛車。

雖然拆開零賣，但特斯拉明顯還是想多掙錢。

舉例來說，要想讓特斯拉掌握高速上的互通立交，你就得買“全自動駕駛”套件。同時，今年晚些時候“全自動駕駛”套件還能讓車輛擁有識別紅綠燈和停止標識的能力，實現“城市道路上的自動駕駛”。

從特斯拉最新的官方話語來看，現在的所謂“全自動駕駛”其實是一套能在人類駕駛員監督下處理大多數路況的系統，Musk 這不是在玩文字遊戲嗎？

特斯拉的戰略是在殺人？

作為一家商業公司，對經營戰略進行修改當然無可厚非。不過問題在於，特斯拉的戰略可能會讓用戶無緣無故丟了性命。

想想我們在上面說過的谷歌通勤車：如果能有一刻放送駕駛員肯定不會選擇繃緊心弦，畢竟讓人類永遠保持理性是一種奢求，而Autopilot 就有可能讓駕駛員陷入非理性的境地。

去年Uber 測試車的致命事故就是最好的例子，從行車記錄儀上來看，安全駕駛員在碰撞發生前幾秒視線一直對著自己的大腿，而那裡放著她播放電視劇的手機。

自動駕駛行業的領先者已經給自己打了不少“預防針”，為的就是防止悲劇重演。

比如，上車前安全駕駛員需要接受嚴格的培訓，一些公司還對他們的跟車時間做了限制。有的公司還未測試車配了兩位安全駕駛員，一位負責駕駛，另一位則負責數據錄入，同時保證自己的同事時刻精力集中。

在測試上特斯拉可節儉多了，與其他公司花大價錢改裝測試車，瘋狂燒油在路上來回跑不同，特斯拉的自動駕駛測試項目全靠自己的用戶，在拿到數據的同時Musk 還不用付這些“安全駕駛員”工資。

問題其實就出在這裡，普通駕駛員可沒接受過專業訓練，特斯拉也不管他們是否在疲勞駕駛，至於第二個安全駕駛員，就更是沒影的事兒了。

特斯拉也有自己的預防措施，但只是檢測駕駛員的手是否放在方向盤上，如果沒有就會發出警告並及時靠邊停車。可惜，在現實中淘氣的駕駛員用一個橘子就能騙過傳感器，而屏幕上顯示的警告信息也很容易被忽略。顯然，這些預防措施只能算杯水車薪。

舉個例子，如果用戶在Autopilot 上嚐到了甜頭，而且享受了100 天風平浪靜的生活，他們肯定會懈怠，但怕就怕危險出在第101 天，到那時一切都晚了。

2018 年3 月，Model X 車主Walter Huang 就因為疏於監督鑄成大錯，他的車以70 英里/小時（約合112 公里/小時）的速度撞上了混凝土隔離帶，隨後就是恐怖的大火。

在今年1 月份的電話會議上，Musk 再次給出承諾，稱年內Autopilot 就能實現功能層面上的自動駕駛，明年他就敢讓用戶安心在車上睡大覺。沒人不相信Musk 能不斷創造奇蹟，但在自動駕駛節點的預測上，他好像沒靠譜過，尤其是在特斯拉堅持不用激光雷達的情況下。

當然，激光雷達也不是萬能藥，但有了它至少車不會徑直撞向混凝土隔離帶或停在路邊的消防車，這樣的技能Waymo 可是幾年前就掌握了。

作為10 年前就起步的自動駕駛先驅，就連Waymo 都還在鳳凰城郊區“掙扎”。更何況特斯拉？也許，Musk 辦公桌上的日曆跟我們不是一個版本。