埃塞俄比亞航空公司一架波音737MAX客機在飛往肯尼亞途中墜毀。這也是近五個月來第二架波音737MAX客機墜毀。機上搭乘149名乘客和8名機組成員，全部遇難。3月11日上午，中國民航局已向各運輸航空公司下發文件通知，要求暫停波音737-8商業運行。

通知稱，昨天，埃塞俄比亞航空一架波音737-8飛機發生墜機空難，機上157人全部罹難，這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故造成189人罹難的波音737-8飛機發生的第二起空難。“時隔不到5個月，波音737-8飛機發生兩起空難，令人警醒。”

通知稱，獅航空難後，美國聯邦航空局雖頒發適航指令，針對性地修改了波音737-8飛機飛行手冊的有關內容，對機組相關飛行操作給出指導，但還是發生了昨天的空難。

鑑於兩起空難均為新交付不久的波音737-8飛機，且均發生在起飛階段，具有一定的相似性，本著對安全隱患零容忍、嚴控安全風險的管理原則，為確保中國民航飛行安全，經研究，決定囯內運輸航空公司暫停波音737-8飛機商業運行。

通知顯示，請各執飛波音737-8飛機的運輸航空公司於2019年3月11日18時前暫停該型飛機的商業運行。民航局將聯繫美國聯邦航空局和波音公司，在確認具備有效保障飛行安全的有關措施後，通知各運輸航空公司恢復波音737-8飛機的商業運行。

10月29日一架印尼獅子航空公司的737MAX飛機墜毀，機上188人全部遇難，對於印尼發生事故，公眾都習以為常，但是這一次不一般，飛機才到手3個月，算是一款全新飛機，3個月就發生事故，這就非常不尋常。

剛剛到手3個月的新飛機就出事，這讓人很難接受

事故發生後印尼和美國FAA以及波音公司展開調查，初步調查結果卻讓人大跌眼鏡，一款原本設計為使得飛行員安全飛行的系統，最終導致了這次空難。

大家都知道，波音737家族從一開始就是鋼索控制飛機，但是經過不斷發展在鋼索控制基礎上增加了些電子控制功能，就變成了所謂的混合式控制，這一次出問題的系統則是一種後來增加的操縱輔助系統。

飛機都怕失速，失速的原因大部分是機頭抬得太高，緊急壓機頭是唯一拯救措施。

這種操縱輔助系統全稱為maneuvering characteristics augmentation system，翻譯過來就是機動特性增強系統，簡單解釋就是讓飛機在高攻角進入失速墜毀的時候自動壓低機頭，改出失速狀態，從而拯救飛機。

或許有人就問了，好端端的搞這麼個大動作，不是萬不得已資本家不會存啥好心的，這個倒是沒錯，增加這麼一個安全系統，主要是應付737MAX飛機更換發動機帶來的麻煩。

這就是LEAP發動機，737MAX和中國C919同款先進發動機

737MAX飛機換裝了更粗大更省油的LEAP發動機之後，從上圖可以看出，發動機頂端幾乎和機翼前緣齊平，而別的客機的發動機上表面大多要比機翼前緣低一些。

為了保證發動機地步和地面有最低安全距離，波音無可奈何，下面不讓走，那就上面去得了，最終換大直徑超省油先進發動機的結果就是飛機容易在大迎角飛行失速！

容易失速這可是要命的事情，最終沒有辦法，波音設計師就會了這套MCAS增穩系統，隨時監測飛機迎角，迎角超過了安全界限，就自動壓低機頭保持10秒鐘飛行然後解除。

波音737MAX換發動機後帶來了巨大的氣動惡化問題，不改進不行了

但是這次事故反應出來的卻是很糟糕的結局，飛機墜毀了，調查後發現，飛機檢測迎角依靠機頭兩側2個迎角傳感器，但是這一套系統做的很滑稽，兩個攻角傳感器信號之間沒有交叉可行性檢測，任意一個個攻角傳感器出問題就能造成系統抽風，飛機自動壓機頭保命。

波音737MAX飛機就依靠機頭兩側的這2個迎角傳感器保證安全

更讓人無法接受的是MCAS系統觸發後，飛機就不管不顧飛行員自己動了起來，在駕駛艙根本沒有明顯的顯示或者語音警告，機組不容易發現問題，這很可能就是印尼航班墜毀的原因。

從這個角度來說，波音這套系統很不完善，一個迎角傳感器壞了就讓飛機自動俯沖自殺。

對於印尼獅子航空這種維修保養落後的公司來說，飛機一個迎角傳感器壞了沒有認真修理好，繼續帶故障飛行4次，直到飛機墜毀，真是故障飛機遇到毛糙漢，雙重悲劇。