春節長假結束，上海申通總部附近的大型網點出現“爆倉”，倉庫內積壓了一周的快件包裹無法及時派送，負責人的解釋是，分揀員、派件員大量離職，導致部分配送線路出現癱瘓。2019年是申通快遞上市的第三年，作為民營快遞的老大哥，申通在過去兩年時間內，一直面臨“用戶口碑下滑，業務發展緩慢”的困境。

在2018年，申通曾提出提升服務質量，並在全國范圍砸下重金“收復失地”，如今，運轉中心直營化已進入尾聲，但對於散落在全國的加盟網點的管理則成了另一塊更難啃的“硬骨頭”。

以罰代管，基層網點陷惡性循環

2月22日，上海申通總部，青浦區北青公路一個幾百平方米的倉庫內，《IT時報》記者見到堆積如山的快件包裹，其中一半以上是春節前後未能及時派髮留下的積壓包裹，“物流信息不更新，電話一直打不通”，有用戶擔心自己網購的生鮮積壓太久，只能打車到網點自提商品，“春節長假結束後，在淘寶上買了四件商品，三件是通過申通派送，結果都比正常時間晚了近十天，連派發信息都沒收到。”附近的一位出租車司機則告訴記者，打車到這裡來自提快遞包裹的乘客還真不少，“都是等不及了，快遞公司讓用戶自己來倉庫找。”

1個多月前，申通股份董事長陳德軍在2019年全國網絡工作會議上提出，2019年申通要打響“品質之戰”：速度又快又穩；包裹不丟不破；售後服務最好；網絡全境覆蓋；信息時時可視；性價比高；網點穩定健康……

一邊是管理高層的眾志成城，一邊是基層網點不斷“拖後腿”。去年以來，一直有申通網點積壓包裹的消息傳出，憤怒的用戶投訴無門，只能在網上論壇發洩不滿，“半個月時間，一直停在配送網點，沒有一點更新消息，打電話也沒人接，是網點出事了嗎？”“以後在淘寶上一定備註不用申通。”“其他小快遞公司都送到了，只有申通的快遞還在倉庫躺著！”

2018年第三季度，國家郵政局對快遞服務進行滿意度調查，結果顯示，2018年第三季度消費者對快遞企業整體有效申訴處理結果滿意率為98.7%，其中，圓通、韻達高於平均水平，分別為99.5%與99.1%，僅申通與平均線持平，為98.7%。

服務品質的不斷下滑直接影響核心業務的發展，根據最新公佈的2018年快遞企業業績報告顯示，圓通、韻達、申通2018年全年快遞業務量分別為：66.65億票、69.85億票、51.11億票，相比2017年，申通與前兩家的差距有所縮小，但依然很難改變長久以來形成的落後局面。

對此，申通網點的加盟商也有苦難言，一位前二級申通網點的加盟商告訴《IT時報》記者，為了提升管理品質，申通採取的措施是“以罰代管”。2018年懲罰力度更是一路向上：快件被投訴延誤，每單罰款20元到50元不等；投訴到郵政管理局每單罰款2000元，一旦涉及貨物積壓，罰款額度更高，“雙十一期間，壓貨超過3天，當月罰款超過1萬元，接下來3個月每月罰款超過5000元。涉及延遲收貨要求退貨的，半年內繼續罰。” 在這位加盟商看來，公司的處罰力度加強了，但收入標準卻沒有提升，快遞員配送一單與幾年前相比幾乎沒有變化，每單配送費在1~1.5元，一天配送100單，一個月4000~5000元左右收入，在雙十一、春節這樣的高峰期，甚至還會被罰去一半。

2018年，申通執行總裁申屠俊曾表示，通過五大舉措提升服務質量，其中一項就是“建立嚴格細緻的考察機制，以重獎重罰推動質量改善。”

但多罰少獎的高壓政策，加速了人員流動，包裹積壓，罰款額提升，形成惡性循環。去年雙十一期間，湖北襄陽申通快遞旗下的王寨分公司在高峰派件期間遭遇快遞員集體辭職，導致當地配送區域半個月以上包裹積壓，引來大量用戶投訴，襄陽市郵政管理局為此特別發佈公告，緩解用戶的“焦慮”情緒。

重罰機制在提升管理水平上收效甚微。申通吉林網點屢次被傳出“停運”，在去年端午節期間，吉林部分承包網點站長直接棄管，導致大量包裹積壓。據媒體報導，有吉林市申通快遞有限公司相關負責人的解釋是，站長擅自給快遞員“帶薪放假”，還把公司配發給快遞員的手機卡收了回去，導致一些網點陷入癱瘓，用戶投訴猛增。

自救，投入重金收復失地

“基礎設施投資力度相對不足，公司核心城市的轉運中心直營化比率相對較低，是製約申通現在發展的主要原因。”2017年年中的網上業績說明會上，面對投資者針對申通發展停滯不前的質疑，陳德軍給出了這樣的解釋，當時，申通的市值是353.46億，韻達的市值是736.82億，相當於申通的2.08倍。作為“中國民營快遞第一股”，面對中通、韻達等競爭對手的攻城略地，申通表現乏力。

在業內人士看來，過於依賴加盟模式，以及過低的自營率，導致申通網點反應速度及服務質量下降。

2018年，申通將目光專注於“運轉中心”的直營化，投入幾十億元用於購買、新租、擴大轉運中心，陸續收購了北京、湖北武漢、廣東深圳、廣東廣州、湖南長沙、廣東東莞、江西南昌、河南鄭州、廣西南寧、吉林長春十大核心區域的轉運中心，在天津武清、河南漯河、江蘇淮安、重慶、四川成都、河北邯鄲等14個城市新建及改擴建轉運中心，公開數據顯示，申通快遞68個大型轉運中心中，直屬轉運中心已達57個，直營比例提升至84%。

“轉運中心主要承擔快件中轉、集散等重要功能，是快遞企業的核心，通過轉運中心直營化，可以縮短整個流通鏈條的時間和成本”，物流行業專家趙小敏分析。但申通在直營化過程中還是遠遠落後於對手，2017年，申通在全網87個轉運中心的自營率僅為59%時，中通82個全國轉運中心中自營比例達到92.7% ，韻達在全國54個轉運中心中自營比例達到100%。對此，趙小敏曾表示，圓通、中通、韻達這幾家快遞公司在過去早已開始佈局重點城市轉運中心的直營化，申通過去幾年一直欠缺，如今重新佈局需要耗費更多資金。

近日，申通快遞的公告中頻繁顯示其股東將手中股權質押，其中申通快遞股東之一南通泓石將其手中的7830萬股質押換取約15億資金，與此同時，上海申通公司也是多次發債籌錢。在業內人士看來，一直走輕資產路線的申通，如今也不得不“重金”自救一把。在申通收購中，包括深圳市全通達申通快遞有限公司、北京申通快遞服務有限公司、廣東申通物流有限公司在內的多家運轉中心均為申通2017年排名前10的大加盟商，因此在收購難度和收購資金上對申通都是挑戰。

過去，申通快遞通過加盟模式獲得了迅猛發展，加盟商作為申通快遞攬收方及派送服務的供應商有效填充了申通快遞物流網絡，創造了申通快遞的高速發展期。但隨著競爭加劇，當有效可控的直營模式成為主流時，申通的“轉向”姍姍來遲。

基層網點成博弈犧牲品

正當申通將發展重點放在運轉中心時，“收”“派”最後一公里環節依然以混亂的承包製打天下。

《IT時報》記者在投訴用戶的物流信息單上發現，7天到10天派送滯後的問題訂單上，有2/3的時延是發生在基層網點，這些基層網點受到配送人員不穩定、配送技術不成熟的影響，成了真正“掉鍊子”的一環。

在業內人士看來，基層網點經營權的回購短期內不會出現在加盟制快遞公司的計劃裡。此前，申通快遞董事長陳德軍曾表示，如果申通快遞要在全國開3000家直營店，不僅需要龐大的資金，還需要管理大量的員工，這本身就是一個問題。

在對基層網點的管理上，申通始終沒有建立一個規範有效的體系。重罰與免罰之間缺乏一套行之有效的規則，“同樣的投訴、同樣的問題，不同的承包商，公司有不同的免罰政策，如何獲得免罰，規則各不相同。”上述申通前網點代理商告訴記者，申通快遞高管都是加盟商出身，既是高級管理人員又是加盟商，因此，如何罰如何減免上可能會涉及加盟商、總部以及省公司負責人等不同層面， “罰款有時也會成為不同利益群體的博弈手段。”因此，對於普通加盟商而言，很難真正盈利。

國泰證券此前的一份報告顯示，國內快遞加盟商的利潤率普遍不超過5%，甚至虧損，如今留給加盟商的只剩下強度最大、難度最高、利潤最低的基層網點崗位。記者了解到，即便在上海和江蘇、浙江的一線城市，依然有不少網點空缺，“一個小區域點，一次轉包費用在20萬到50萬，但這些基本都是由這個地區大承包商二次轉讓，而且不少是問題區域。”一位業內人士看來，加盟制推行至今，上至高管，下至大承包商，中間的利益糾葛盤根錯節，申通即便不收回管理權，也是時候來一次大清理了。