《華爾街日報》專欄作家約翰·斯托爾(John D. Stoll)今天刊文稱，對於特斯拉公司來說，錢應該花在刀刃上，用它開發優質汽車，而不是生產。他認為，特斯拉應該學學蘋果公司，走代工路線，讓其他公司下“生產地獄”，而不是自己。另外，許多傳統汽車公司也會外包生產，找人幫忙不丟人。

以下是文章全文：

自埃隆·馬斯克(Elon Musk)更改特斯拉公司名稱以來，兩年時間已經過去了。和蘋果在10年前決定在公司名稱中刪除“計算機”一詞(意在專注於移動設備)一樣，馬斯克把“汽車”從特斯拉公司名稱刪除，表明特斯拉不再只是一家汽車公司。

這一調整宣告失敗。確實，特斯拉目前在銷售電池和家用太陽能電池板，但是所有投資者關注的焦點是其流線型電動汽車。

想要證據嘛，那就看看馬斯克因為增產平價版Model 3車型陷入“生產地獄”所吸引的強烈關注吧。他不斷講述著自己是如何空降工廠在地板上過夜，解決生產問題的，這很難讓特斯拉平息外界的擔憂：特斯拉是否有能力以適當價格生產足夠的汽車。

代工讓iPhone成功

馬斯克可能想走一條與蘋果不同的路線。蘋果的經驗告訴我們，錢應該花在刀刃上，不是用它生產漂亮、設計精良的產品，而是找到另外一家公司來替你組裝這些必需品。

長期以來，蘋果一直讓富士康為其生產iPhone，避免進入成本不菲、呈現週期性的製造業。iPhone近來的銷量不高，但是自2007年以來它一直是蘋果的搖錢樹，令全球消費品製造商感到嫉妒。一個重要原因在於，蘋果把iPhone生產交給了富士康。

去年春天，我前往特斯拉位於加州費利蒙的工廠，問馬斯克：把生產外包給一家經驗豐富的汽車生產廠家是否是解決其生產難題的更好方法？他不以為然：“如果我們不能解決生產問題，我們就會死掉。我需要開創一個成功解決生產難題的先例。”

夢想與現實的差距

蘋果也曾經這麼認為。蘋果聯合創始人史蒂夫·喬布斯(Steve Jobs)曾建造過一座曇花一現的先進計算機工廠，同樣是在費利蒙。喬布斯痴迷於福特汽車創始人亨利·福特(Henry Ford)的汽車生產模式和日本索尼公司的尖端製造能力，但是他沒能複制這一成功故事，工廠最終關閉。

對於馬斯克來說，汽車生產是一道應該解決的數學方程式。通過增加自動化系統，持續改進生產工藝，生產效率就會提升，成本就會大幅降低，同時把特斯拉的命運掌握在自己手中。

但是，這一過程代價昂貴，尤其是特斯拉在過去15年只取得了微薄利潤，大肆燒錢的情況下。上週，特斯拉宣布裁員大約7%，公司股價因為投資者擔心特斯拉變得自滿而下跌。自那之後，特斯拉股價已經累計下跌了16%，導致市值被通用汽車超越。

圖2：特斯拉員工生產效率不及同行

特斯拉在建立之初曾經依賴過代工模式。10多年前，特斯拉聘請英國蓮花汽車為其生產Roadster跑車。隨著馬斯克逐步控制特斯拉，他收購了一家廢棄汽車廠，開始製定謀求匹敵著名豐田生產體系(TPS)的製造計劃。豐田生產體系的影響無處不在，從飛機製造到醫療保健。

馬斯克近期對豐田生產體系進行了抨擊，認為它並不完善。他表示，汽車製造商難以及時提高新車型的產量，裝配線運行速度比“使用助行架的老奶奶”還要慢。然而，馬斯克別忘了，這一比喻的另外一層意思是，雖然他睡在工廠，努力提高產量，但是他的裝配線運行速度依舊不及老奶奶走路。

他比老奶奶強在哪呢？那就是設計了讓粉絲們夜夜難忘的各式各樣的汽車。Model 3面向的是大眾化市場，備受追捧。儘管它的售價遠遠更高，但是去年的銷量幾乎超過福特Fusion、雪佛蘭邁銳寶。在我們等待馬斯克所承諾的其他車型——Model Y SUV、電動皮卡、電動卡車——之際，我們可以合理地懷疑他在工廠里花費的時間阻礙了特斯拉的發展。

特斯拉擁有4.5萬名員工，在去年生產了26萬輛汽車，相當於每位員工生產大約5輛汽車。誠然，特斯拉承擔了更多自產任務(例如生產座椅)，並生產太陽能電池板，但是其他豪華車製造商每位員工生產的汽車數量是特斯拉的三至四倍。特斯拉的裁員有助於縮小這一差距，但難以彌合。

找人幫忙不丟人

汽車專家稱，找人幫忙生產汽車並不是什麼丟人的事。寶馬、戴姆勒、甚至豐田都聘請其他公司來組裝特定產品，以緩解產能限制。許多專家稱，隨著汽車越來越像裝有車輪的智能機，代工將扮演越來越重要的角色。

菲爾·馬騰斯(Phil Martens)曾經擔任福特產品總監和一家頂尖汽車供應商的CEO，目前已經退休。他表示，未來的汽車最被看重的將是軟件、人工智能以及易用性。他自己擁有一輛特斯拉汽車，更關注的是其軟件、設計以及操作系統，而不是誰生產的。

他指出，谷歌母公司Alphabet自動駕駛部門Waymo已經在汽車生產上接洽了多家傳統汽車公司，包括菲亞特-克萊斯勒公司。Waymo預計會繼續這麼做，以便專注於改進駕駛人與自動駕駛技術的互動。

“傳統汽車公司可能會在這一轉型上陷入掙扎，”他表示。

捷豹路虎公司既依靠自產，又尋求其他公司的幫助。它已同意為Waymo生產SUV，並同時依賴建加拿大公司麥格納國際公司(Magna International)為其生產未來主義感的I-PACE電動SUV。第三方的幫忙協助捷豹路虎在今年稍早時候裁員數千人，釋放了資源更多電動汽車。但是它與Waymo達成的交易表明，傳統汽車公司很難放棄其生產根基。

“現在每家汽車製造商都在尋找企業之魂，捫心自問’我們是要與終端用戶建立關係，還是成為下一個富士康’，”自動駕駛汽車公司May Mobility聯合創始人埃里森·馬利克(Alisyn Malek )稱。作為前通用汽車高管，馬利克表示她的公司把低速無人車的生產外包，從而避免投入資金建廠。

汽車設計和生產專家桑迪·芒羅(Sandy Munro)警告稱，企業可能會在生產外包上做過火。他表示，如果像特斯拉這樣的公司外包生產，那麼它可能會洩露“專有技術”或者公司在提升效率和品質過程中從其產品上學到的所有東西。

不過，蘋果的成功證明，馬斯克仍有可遵循的商業案例。

“這很有趣，但是我確實拆開過我的iPhone，它上面寫的是加州設計，中國生產，”加州摩根山理財規劃師布拉德·萊德維斯(Brad Ledwith)表示。他主要關注的是手機能夠正常實現蘋果設計的功能。

他在自己的第二輛特斯拉Model X SUV身上有同樣的感覺。他表示，第一輛Model X感覺像是一輛“原型車”，車門關起來很沉重，座椅不達標，第二輛很完美，但他並不關注是誰生產的。

“對我來說，我只想要一輛運行良好的汽車，”他表示。(編譯/簫雨)