「我的造車創業畫上句點了，以後也不會再涉足。」圖森未來的創始人之一陳默，這樣告訴我們。智慧車參考剛獲悉，圖森轉型AIGC並改名為CreateAI後，掌舵陳默決定不再投入造車，先前創立的氫燃料重卡公司Hydron準備販售。

Hydron曾有個中文名圖靈智卡，是為了配合圖森自動駕駛業務而生的卡車新勢力。

曾在創辦第一年以10億美金（70億RMB）估值一鳴驚人，但現在也隨著圖森自動駕駛業務的謝幕，走向結局。

70億造車獨角獸，要賣了

圖森未來的北京總部辦公室現在已經掛上了「CreateAI」的牌子。董事長陳默的辦公室大門上，赫然寫著新Title：首席製作人。

辦公室的陳設充滿戲劇性對立：桌上還擺放著重卡引擎模型，陳默說是當年合作造車的車企送的；而黑板上張貼的則是金庸群俠傳的遊戲項目資料。

一邊是未盡的過去，另一邊是還未開始的未來。

就在這間辦公室中，陳默向智慧車參考透露了最終決定：終止造車計畫Hydron，尋找買家接手。

並且悉數清盤，不做任何保留。這也是陳默目前與汽車、自動駕駛相關的最後一批「硬」資產。

它們包括一輛車長5米7，軸距3米4的全尺寸SUV MARK X：

非承載車身，7人座。搭載200度磷酸鋰鐵電池，分雙馬達和四馬達版本，續航力均超過700公里。

一輛車長5公尺1，軸距3公尺1的中大型SUV MARK Y：

承載式車身，5人座。搭載112度磷酸鋰電池，有雙馬達四驅和單馬達後驅兩個版本，續航力分別對應520和550公里。

以及一輛車長5公尺9，軸距3公尺7的全尺寸皮卡MARK T：

底盤形式，動力、續航參數和7座全尺寸SUV相同。

三款車都搭載博世的輔助駕駛功能，包括最基本的L2全家桶：

每款車也有對應的右舵版本。

這兩款SUV和一款皮卡車，就是Hydron 3年造車的全部成果和最有價值資產。

陳默強調，三款車不是PPT，而是高度完成狀態的準量產車。

從汽車正向研發流程來看，Hydron已經完成了最重要的前三個階段：

1）概念設計階段的整體佈局、造型設計、油泥模型。

2）工程設計階段的佈局、造型驗證，動力總成、白車身、底盤、內外裝、電氣架構設計。

3）樣車試做階段風洞、場地、道路等實驗。

甚至在決定停止投入之前，已經確定了部分供應鏈，走到了量產前夜。

對於願意接手的買家來說，「Hydron是到手就能直接量產的優質資產」。

而且要價還不高，陳默自述在這場交易中只尋求償還股東投資。

Hydron公開的融資總額是8,000萬美元，約5.8億人民幣，也是Hydron的全部融資。

而如今尋求出售，陳默直言：

只要價格合理都能接受，可以不要求8000萬美元。

多少錢算合理？國內設計款車至少一個多億人民幣，同時還能省下兩年設計時間…

至於股東層面，陳默說一開始就不存在什麼對賭協議，而且投資人對Hydron的進展、成果也都認可，“盡量償還投資，是達成的一致共識”。

不過有一個明顯問題：

之前Hydron以卡車新勢力身份亮相，明確和圖森自動駕駛落地相互配合，這也是投資人認可入局的核心因素。但造車3年後，成果卻是電動SUV。

為什麼會發生這樣的重大轉變？投資人又為什麼會認可？

和圖森經歷的一系列風波，有直接關係嗎？

Hydron從何而起，為什麼要賣

陳默向我們整理了Hydron的時間線。

圖森未來在北美最早合作的卡車廠名叫Navistar，陳默回憶當時因為Navistar規模小、業務弱，希望藉圖森的技術“翻身”，所以在合作中圖森話語權較高，能更好貫徹自動駕駛公司的追求和理想。

但2021年大眾收購了Navistar，合作中的話語權也轉向以車廠為主。

圖森判斷以自己為營運主體的合作形式可能生變（後面也被證實）。所以在2021年年中，Hydron被提上日程，一開始是作為技術落地的車輛儲備，隨後不久就被確認為全力配合圖森的L4量產計畫。

當時，包括侯曉迪在內的董事會一致通過了相關決議，由陳默牽頭去做Hydron，並且留下了相關會議記錄。

陳默強調的是，侯曉迪自始至終都知曉Hydron的存在，而這也成為後來董事會發難、開除侯曉迪的導火線之一。

Hydron造氫能卡車的過程中（已有幾台樣車上路測試），實際上已經和圖森的業務產生了協作。例如陳默透露，侯曉迪曾經就感測器的型別位置等等向Hydron提出過要求。

2022年，圖森高層先後發生了幾次重大變動。首先是3月，陳默辭任圖森董事長，6月又退出了圖森董事會，本人的說法是“專心經營Hydron”，也避免給圖森帶來監管層面的額外麻煩。

隨後圖森的事件走向失控。

先是6月侯曉迪提出“二選一”，於是陳默出面“勸退”呂程，讓侯曉迪將董事長、CEO、CTO三權集於一身。

隨後「以白人為主」的圖森董事會發起了對在任的侯曉迪、以及離任的陳默的一系列調查，認為圖森和Hydron存在不合規的技術轉移，並且在10月罷免了侯曉迪的一切職務。

陳默說自己對其中的細節不甚知情，因為他本人當時在國內忙Hydron相關的事：「實在不明白大權在握的侯曉迪，怎麼就這麼輕易被解除職務了」。

但陳默提到，當時侯曉迪在面對董事會，以及後續監管調查中撒了慌，“說對Hydron毫不知情”。

陳默同樣表示不理解侯曉迪為何做出這樣的表態，不過他推測，這樣的行為可能是董事會將他趕出公司的原因之一。

後面的故事我們詳細追蹤過。11月，陳默回歸，與侯曉迪聯合行使超級投票權清理了舊董事會，隨即由唯一董事侯曉迪重新任命呂程為CEO、陳默為董事長。

侯、陳、呂重新形成同盟，但分歧也越來越嚴重。

陳默、呂程的觀點是，因為地緣政治等等不可抗因素，圖森在北美落地自動駕駛幾乎無望，所以主張賣掉北美業務，轉戰中國、澳洲、日本等等市場。

但陳默說侯曉迪“堅決不同意，一定要在北美做自動駕駛，並且在22年底秘密啟動了全新的L4級自動駕駛卡車項目”，也就是2023年公佈的Bot Auto。

此時，圖森落地北美無望，其他海外市場表態又模棱兩可，於是陳默開始考慮Hydron業務的轉型，並且最終選擇了北美和國內市場都處於空白的全尺寸新能源SUV，以及衍生的電動皮卡品類。

時間快進到2024年3月，圖森最終和北美監管達成“和解”，但也徹底失去了自動駕駛落地的機遇，海外市場大門緊閉，核心技術人才持續流失。

2024年底圖森決定轉型AIGC賽道，專注動漫影視。

因自動駕駛夢想而誕生的Hydron，最後也被決定清盤出售。

主導Hydron 3年，陳默怎麼評價

Hydron之所以走到今天這一步，與圖森遭遇的地緣政治挫折有很大關係。

最後和北美監管達成的所謂和解協議，圖森在書面承認唯一的“過錯”，就是轉崗了幾個員工到Hydron，既無利益輸送，更談不上聳人聽聞的“安全因素”，否則雙方也不會以「和解」告終。

對於侯曉迪和管理階層之間的分歧，陳默評價為「科學家的追求」和「商人特性」的天然衝突，談不上誰對誰錯。

不過正是這樣的分歧，讓圖森和Hydron在CIFUS禁令發出前，錯失了最後閃轉騰挪的窗口。

至於Hydron本身的業務，陳默給予相當高的評價，認為它相對國內海外，都是優質資產。

首先產品本身屬於市場稀缺品類，完成度還很高，到手即可量產。

其次，資金利用率高，8,000萬美金完成3輛新能源量產車，沒有額外負債。

第三，沒浪費投資人的錢，沒有對賭協議，沒有股權糾紛，Hydron沒欠員工一分錢。

如短期無人願意接盤，陳默也做了長期打算：目前Hydron團隊已經收縮到最小（約10人左右），可以用極低成本維持，繼續尋找買家。

但無論最終Hydron是否成功出手，對於陳默而言，自動駕駛、造車的生涯都要畫上句號，以後不會再涉足了。

“做AIGC的成本可控，只有自動駕駛的1/5甚至更低，2026年圖森就能開始賺錢”，動漫和遊戲也是陳默個人愛好所在。

2024年12月底的圖森股東大會，結果是包括陳默在內的6名董事全員保留，說明股東同樣認可支持圖森的轉型規劃。

「如果當年從未參與過圖森的任何事務，我會比現在快樂得多」——CreateAI 的首席製作人陳默，這樣感嘆和總結自己的圖森生涯。