2025年第一天，新能源車企照例公佈了2024年12月的銷量，全年成績單也隨之出爐。若不考慮比亞迪、埃安等傳統車企或品牌，新勢力的前五名如下：理想交付超過50萬輛，奪得造車新勢力2024年銷冠，守擂成功。零跑以29萬輛的成績位居第二，但和第一名差距懸殊。

第三名蔚來闖進20萬輛大關，第四名小鵬交付19萬輛。

小米雖然從4月才開始交付，但靠著“流量加持”，全年賣了13.5萬輛，接替哪吒上位，闖進“新勢力五強”。

具體看年度目標完成率，理想、零跑和小米超額完成；蔚來、極氪旗鼓相當，完成率有96%；小鵬距離實現年度目標還有9萬輛的差距。

整體來看，大部分頭部和腰部車企2024年都實現了交付量的大幅增長，不過，現在還遠遠沒到開香檳慶祝的時候。

進入2025年，由於新一年的汽車置換等國家、地方補貼政策尚未確定，為了繼續刺激消費者提車，「價格戰」繼續開打。一位新能源汽車產業人士對「定焦One」表示，國內新能源汽車增速放緩，產業競爭會更激烈，中尾部企業的日子會更難過。

在水面之下，新勢力選手已經暗自較勁，陸續公佈了2025年年度銷量目標：鴻蒙智行為100萬輛排在第一，理想為70萬輛，零跑為50萬輛，蔚來為44萬輛，小米為30萬輛。

年底衝業績：理想、蔚來大漲

每年12月都是車企衝刺的關鍵時刻，2024年尤其如此。由於汽車置換（報廢）補貼政策即將到期，且蛇年春節提早至2025年1月，各大車企都要抓緊最後這一個月拼命賣車。

意料之中，在優惠促銷和以舊換新政策加持下，大部分車企創下了銷售紀錄。

先來看新勢力品牌的排名。

冠軍理想繼9月、10月突破5萬輛後，12月交付5.8萬輛，在新勢力中是斷檔級別的領先。亞軍零跑12月銷量4.2萬輛，已連續兩個月穩定在4萬輛之上。

接下來是進入3萬輛俱樂部的蔚來和小鵬。

蔚來12月比11月多賣了1萬輛，首次突破3萬輛。蔚來銷售能追上來並不意外，隨著主品牌站穩高端純電市場，新品牌樂道（價格在20萬-26萬之間）產能跟上，兩個品牌分別貢獻銷量20610輛、10528輛。

小鵬在年尾繼續衝刺，11月突破3萬輛，12月交付3萬6千輛。銷量主力是MONA M03和P7+，前者定位中低端，12月交付超1.5萬輛；後者價格接近20萬元，交付超1萬輛。

「流量王者」小米汽車仍未公佈12月具體交付量，不過，根據雷軍公佈的年銷量推算，交付量在2.5萬輛以上。也就是說，小米已經連續3個月銷售超過2萬。

圖源/ 小米汽車微博

搭上流量快車的除了小米還有「華為」。華為旗下的鴻蒙智行12月全系銷量4.9萬輛，問界仍是銷售主力。

問界是華為和賽力斯合作的品牌，品牌擁有者是賽力斯。嚴格來講，鴻蒙智行不是汽車品牌，是華為旗下的一個技術聯盟，也就是華為與車企共同建設的生態平台，包含問界、智界、享界、尊界「四界」產品矩陣。

再來看自主品牌陣營。它們都屬於傳統車企，家底厚、口袋深、渠道廣，和造車新勢力的競爭不在一個維度。

比亞迪仍然“以一敵十”，12月銷售51.48萬輛，創下歷史新高。這是比亞迪連續三個月交車量突破50萬輛。

其他自主品牌創立的新能源品牌，各自都有一些亮點。其中，廣汽埃安漲勢不錯；東風集團的嵐圖交付1.2萬輛，再創歷史新高。

同時，長安汽車旗下的阿維塔、上汽集團旗下的智己在12月也有好消息傳出：智己宣布完成94億元B輪融資；阿維塔宣布完成110億元C輪融資，是2024年國內新能源汽車市場最大筆融資。

全年大比拼：

零跑超蔚來，小米追小鵬

隨著12月銷售量公佈，2024年車企們的全年成績也終於出爐。

理想以50萬輛的成績拿下2024年新勢力銷冠，且大幅領先對手。

雖然理想是新勢力中的“尖子生”，但為了完成目標也是拼盡全力：首先是全年目標從年初的80萬輛，一路下調到50萬輛；其次，定價50萬以上的純電車型MEGA本來被寄予厚望，在慘遭輿論危機開局不利後，及時推出30萬元內的L6，扭轉了銷售困境。

值得一提的，理想用五年時間創造了中國市場最快實現50萬輛年銷售量的產業紀錄。

零跑年銷量29萬輛，超過蔚來，成為2024年新勢力第二名。

零跑在15萬至20萬元價格帶生存，競爭激烈程度可想而知，但它的2024年無疑是成功的：從2023年每月賣1萬多輛，到2024年提前完成全年目標，整體比2023年多賣了15萬輛。

不過，相較於銷量，零跑品牌的存在感還不夠強，新的一年有待加強。

零跑的產品想法和行銷策略總有對手的影子。業界對它「極致性價比」的評價，此前一直是小米的標籤。由於理想帶火了增程式混動技術，且銷量長期領先，市面上就多了不少「理想平替」的口號，零跑就是代表。

有從業者對“定焦One”評價，零跑就是“小理想”，比如零跑賣得最好的C11，就被很多車主當作是理想平替。

第三名蔚來也越過了20萬輛年交車量的關口，全年銷售22.2萬輛。不過，對比2023年，名次下降一名。

小鵬維持第四名的排位並不容易，上半年銷量處在低谷，調整策略後，下半年才逆風翻盤，最終成績19萬輛。

圖源/ 小鵬官網

價格較低的子品牌或車型，都為蔚來和小鵬貢獻了不少銷售。

蔚來和一些傳統大廠的做法類似，除了前文提到的定位中端的樂道，它的第三品牌螢火蟲也將於2025年上半年交付。

上述從業人員稱，蔚來迫切需要尋找成長點。樂道推出後，除了12月，蔚來整體的月銷量仍是2萬輛，接下來，或許可以寄望螢火蟲。螢火蟲的定位是高階小車，有點類似BMWMINI和賓士smart，市場是否買單值得關注。

相較之下，小鵬的做法更加直接，將原本計劃獨立的MONA品牌，轉為單獨的系列，一上市就成了銷售主力。

排在第五名的小米，無論從增速或聲量來看，都是明星選手。 12月31日，小米董事長兼CEO雷軍在跨年直播活動中表示，2024年全年交付新車13.5萬輛。雖然和前幾名有一定差距，但憑藉SU7單款車型就拿到這個成績，小米可謂2024年年度黑馬。

小米和太多新勢力存在“競爭關係”，在產品定位、價格帶甚至發佈時間上和對手重疊。但這一年，小米做了不少努力維持口碑和熱度，最後的成績證明它算是坐穩了牌桌。但小米不能只有SU7一張牌，接下來的挑戰在於，2025年中即將上市的「YU7」市場表現如何。

再來看自主品牌陣營創辦的新能源品牌。

比亞迪以超400萬輛的全年銷售量，成為國內銷售規模最大的車企，與特斯拉形幾乎代表全球新能源車市場的兩極。特斯拉2024年全球銷量178.92萬輛，中國銷量超過65.7萬輛。

埃安、深藍和極氪在2024年的成長動能都很猛，如今各具規模。剩下的嵐圖、阿維塔、智己還在10萬輛上下。

2025年，淘汰賽繼續

回顧2024年，雖然有哪吒停工、極越停擺等負面消息，但新能源車企的基本面仍積極向好。

從銷售量來看，頭部和腰部新勢力年交付量大部分都突破20萬，且產品更豐富，品牌標籤更強化，供應鍊和服務能力也更強。

但必須承認，主流品牌中，除了特斯拉和比亞迪靠規模化盈利、理想在2023年全年扭虧為盈之外，不少新勢力仍面臨盈利壓力。

尤其是，價格戰貫穿整個2024年，新勢力陷入兩難，既要靠降價促銷搶佔份額，又要保住利潤繼續投入研發。

這場降價​​潮的引領者，從過去的特斯拉，變成了比亞迪，吉利、長安、上汽等自主品牌隨後跟進降價。新勢力的降價高潮則出現在4月，問界、小鵬和特斯拉相繼調價，理想全系車型除L6以外全部降價。 5月底，燃油車合資品牌（保時捷、BMW）降價。

根據中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會統計，2024年前11個月已經有195款汽車進行降價，超過2022年、2023年全年規模。

價格戰之下，車企各自出招。

強勢的汽車主機廠，將成本壓力傳導給供應商。比如，比亞迪的「郵件風波」。

2024年11月底，網傳一封有關比亞迪致供應商的郵件截圖稱，新能源汽車市場將在2025年進入“大決戰”“淘汰賽”，比亞迪對供應商所供貨產品提出要求，從2025年1月1日起降價10%。這封郵件因降價幅度較大（汽車零件年降幅度一般在5%及以下）且措辭強硬，挑動了業界的敏感神經。

還有的車企，推出子品牌或低價車型，以拉高銷售量。

例如，年中銷售不及預期的小鵬，8月推出「高配低價」的MONA M03，月銷穩定在萬輛以上，11月，又推出接近20萬元的P7+，成為銷售主力。小鵬這才慢慢走出低迷。

如今小鵬已經把價格下探到12萬元，以至於小鵬汽車董事長何小鵬用「血海」來2024年的新能源汽車市場。

還有的車企，努力玩流量，並享受到了紅利。

前幾個月，華為支持的問界來勢洶洶，銷量成長很快，1月銷量超越理想，風頭也蓋過其他新勢力。鴻蒙智行數據顯示，2024年，問界M9累計大定突破20萬輛，問界新M7累計交付超19萬輛。

5月開始，榜單上從此多了小米汽車，雷軍對流量的駕馭更是給車圈上了一課，他帶頭玩微博、搞直播，掀起了一股「車圈老闆卷IP」的風潮。

但還有一些車企，在這場殘酷的競爭中苦苦掙扎，無奈，淘汰賽已經開始。

一些車企因銷量低迷被市場拋棄，例如，2023年10月威馬破產重整，2024年年初高合汽車“暴雷”，到了2024年底，極越汽車“閃崩”。

極越曾經帶著百度、吉利的雙重光環，沒想到12月因帳上沒錢以「原地解散」的結局收場，在車圈引起軒然大波。新能源汽車產業人士告訴“定焦One”，極越事件加劇了造車新勢力的信任缺失，讓原本銷售就差的品牌更加危險。

至於2022年的新勢力銷冠哪吒，在2023年全年銷售下滑，2024年又陷入資金鏈斷裂疑雲，已經連續幾個月未對外公佈交付數據。未來，只能寄望創辦人方運舟接手CEO職位後，帶領哪吒「出海」挽回局面。

剛進入2025年，由於新一年的汽車置換等國家、地方補貼政策尚未確定，為了繼續刺激消費者提車，新能源車的「價格戰」仍在繼續。

比亞迪開年繼續對銷售主力秦、宋、漢、唐等王朝網車型降價，其中，秦PLUS EV榮耀版、第二代宋Pro DM-i，優惠後起售價都是9.98萬元，讓其他車企捏了一把汗。

新勢力中，小鵬跟進降價，G9降價4萬到20萬出頭；零跑全系降價；理想、蔚來都推出了「補貼兜底」。

上述新能源汽車產業人士對「定焦One」表示，價格戰雖然能在短期內增加銷量，但如果長期維持低利潤，必然會增加中國企業國內、海外雙線作戰的難度，新勢力還是要找差異化打法。

展望2025年，新能源車替換燃油車的位能還在持續，但他認為，市場競爭必然更加激烈，中尾部的企業恐怕會更難過，新能源汽車產業正在醞釀一場更大規模的淘汰賽。