汽車領域是有近乎於刻板印象的秩序的，例如BBA 在鄙視鏈頂端，日本車省油美國車耗油，因此日本車暢銷東南亞而美國車本土越野強。而這一切“秩序”，隨著汽車市場的巨變，到了2024 年，都即將翻篇。新能源市場仍在擴大，但激烈競爭下，產生了像小米這樣的新玩家，也淘汰了極越這樣的老玩家——最好的機會也是最殘酷的。隨著中國市場日趨飽和，中國新能源品牌只能將目光放在產品線的拓寬以及出海。

影響出海的不只是海外消費者的需求，也有地方貿易保護政策，甚至國際局勢。隨著奇瑞在俄羅斯的進軍，燃油車今年的增速甚至超過了純電與混動汽車。

「駕駛」本身，也正在經歷一場革新。全自動駕駛（FSD ）與無人計程車（Robotaxi）正在獲得大眾層面的認可。它們進一步普及的障礙，甚至可能是「保就業」。

對許多人來說，這樣的改變帶來對未來無限的興奮，但對另一些人來說，正如《追憶逝水年華》裡表達的那般憂傷：「幸福不過是回憶的投影，而回憶本身卻總帶著失落的哀傷」。

無人駕駛的光輝

十年前，無人駕駛曾是獨角獸頻傳的資本寵兒，而現在，L5無人駕駛（完全自動化）已經鮮少有人提起，還在活躍的無人駕駛公司也不那麼多了。但今年我們很高興地發現，一些無人駕駛公司已經開始大規模商業化了。

Waymo無人車開始賺錢

今年六月底，Alphabet旗下的Waymo開始在舊金山商業化營運。透過Waymo One App，舊金山市民可以像叫叫計程車一樣叫一輛無人計程車。舊金山市民對滿大街跑的Waymo並不陌生，在此之前，Waymo已經在舊金山路上測試了近15年。

一開始，Waymo只對一小部分用戶開放，在候補名單裡有30萬人等著坐Waymo，現在它終於全面鋪開了，任何人在舊金山的任何地點都能打到無人車。目前，舊金山、洛杉磯、鳳凰城這三個有Waymo無人車營運的城市裡，每週有超過15萬次付費乘車，比8月增加了50%。

蘿蔔快跑在武漢運營，帶來新問題

今年七月底，百度旗下的「蘿蔔快跑」無人計程車在武漢大規模鋪開。車上沒有安全員，前排為自動駕駛區域，有一塊透明隔板把前排和後排隔開，乘客只能坐在後排。

目前，蘿蔔快跑使用的無人車是極狐和百度一起打造的Apollo Moon，全車部署了22個感測器，包含5個77GHz毫米波雷達、5個攝影機及12個超音波雷達。據業內人士稱，蘿蔔快跑的第六代無人車成本已經降至20萬人民幣，並且會隨著規模化進一步下降。

但「蘿蔔快跑」的出現也帶來了許多問題：大量計程車和叫車司機是否會因無人駕駛的普及而失業？無人車出事故如何定責？沒有安全員監督的無人車真的安全？

12月30日公佈的《武漢市智慧網聯汽車發展促進條例》提出，智慧網聯汽車在當地發生道路交通安全違規、交通事故等行為後，對於不配備駕駛人或隨車安全員的，將由車輛所有人或管理人承擔相關責任。

蘿蔔快跑目前在這些城市已開放示範運作丨蘿蔔快跑官網

更多無人計程車正在路上

4月7日，滴滴自動駕駛廣汽埃安宣布合資公司，打造Robotaxi。首款L4級Robotaxi車型正在進行設計造型的聯合評審，計劃明年實現量產。

今年10月11日，特斯拉在主題為「WE ROBOT」的發表會上推出了兩款全新的無人駕駛車型：Cyber​​cab賽博無人出租車，和無人巴士Robovan。 Cyber​​cab大小和Model 3差不多，但只有兩個座位，沒有方向盤也沒有踏板，只有一個螢幕，可以完全實現無人駕駛。 Robovan外形像個匣子，可以裝下20個人，也沒有方向盤和踏板，甚至沒有擋風玻璃。

機器人貨車

除了這些摳掉安全員和方向盤的激進產品，更多的自動駕駛技術已經以「輔助駕駛」的形態出現在了車機上，尤其是電動車的車機上。雖然我不知道自動駕駛最終會把我們引向何處，但我只能說它一旦出現，就很難再回到沒有自動駕駛的時候了。

整車市場，仍充滿挑戰

國內：創新與反超

被視為國內最後一個進入新能源整車大玩家，小米不負眾望。首款車型SU7 發布之後，全年交付量已超過13 萬量，提前完成全年目標。

截至2024年11月，比亞迪汽車的累計銷量已達375萬輛，超額完成年初設定的360萬輛目標。全年銷量預計將突破400 萬輛。

除此之外，蔚來、理想、小鵬和吉利旗下的系列新能源車，都得到了可觀的成長。路透社通報，今年前10 個月中國汽車市場成長3% 至1,799 萬輛。電動車和插電式混合動力車的銷量比前一年增長56.7%，佔總銷量的52.5%，實現了對油車的反超。

在強力的成長面前，前幾年普遍被爭論的「油車電車到底哪家好」逐漸平息，純電、插混帶來了更多市場的選擇，而新能源的快速發展也帶來了油車子的降價，無論喜歡哪一方的車主，都因為汽車市場的發展而受益，或許這才是真正的好消息。

出海：燃油車與新能源開啟空間

時代財經發布的《2024中國汽車出海報告》中顯示，2024年1-10月中國新能源汽車出口達172萬台，較去年同期成長15%。傳統燃料汽車出口379.8萬輛，較去年成長29.7%。

是的，燃油汽車的出海成長快於新能源，而最大的增量，也是整車出口的最大市場，是俄羅斯。

今年1-8月，奇瑞在俄羅斯銷量達到21.33萬輛；長城汽車1-8月在俄羅斯市場銷量為13.66萬輛；吉利汽車則實現了12.75萬輛銷量。而因為眾所皆知的原因，德日等汽車廠商離開俄羅斯之後，中國汽車廠商開始佔領俄羅斯市場。而據路透社報道，奇瑞等中國廠商已經接管過去大眾、奔馳和日產使用的工廠，並且在俄羅斯境內生產部分車型的計劃已經通過了俄羅斯安全標準合規性審查。

2024 年，在海外設廠成為標配，比亞迪、上汽、蔚來均已經和預計歐洲設廠，另一個重點地區是東南亞。而東協與歐盟，都是中國車企的高潛力市場。

海外設廠潮一方面是滿足當地市場的在地化需求，縮短產品交付週期，快速回應本地需求。另一方面也是為了規避關稅壁壘。

以歐盟為例， 2024年10月29日，歐盟委員會裁定對從中國進口的電動車徵收為期五年的反補貼稅，而其認定原則是原產地規則（電動車整車成本的45%需要來自本地，以及電池的60%來自本地），以確定商品的「經濟國籍」。如果汽車生產的大部分價值是在歐盟內創造的，則會被認定為歐盟原產，從而避免補貼稅。

歐盟內部並非鐵板一塊，匈牙利、西班牙和德國都表達了不贊成對中國電動車加徵關稅，因為潛在許多歐盟國家希望吸引中國車廠在當地進行建廠投資。在出海過程中，這也將是未來中國車廠乃至政府少不了的持續遊戲。

壞消息，在冬季井噴

Cruise，倒在無人出租車商業化的前夕

美國民眾看起來接受了Robotaxi（無人計程車），Waymo用戶量在今年大幅增加。但這一切的繁榮，都和通用汽車無關了。

今年12月10日，通用汽車宣布，停止資助並退出旗下自動駕駛子公司Cruise的自動駕駛計程車開發。雖然通用曾為此投入甚大，最終仍毅然割捨：自2016年收購Cruise時算起，已累計投入了百億美元；營運車隊的高成本，甚至遠超通用業務核心。

Cruise曾經風頭無兩，剛成立3年就被通用汽車收購，曾是當時矽谷汽車領域規模最大的收購案。 2021年，又一舉拿下加州首個無人駕駛載客資格。但2023年舊金山開放無人計程車營運測試後，Cruise卻因為事故頻傳，幾個月後被吊銷了營運執照。其無人駕駛技術，突破不了民眾信任這一關。

Cruise曾是世界上最早量產的自動駕駛汽車

新能源明星與傳統巨頭，都是失敗者

中國「明星車企」極越，也倒在了年末。 12月11日，CEO夏一平在視訊會議上突然宣佈公司經營困難、11月員工社保已無法繳納，讓員工、供應商、車主均錯愕不已。而後，「被離職」的員工將夏一平被圍堵在公司，要求繳納社保，並獲得合法的離職補償。在網路上流出的影片中，公司牆上那句標語“中國智慧汽車史上必將擁有每個極越人的名字”，叫人倍感唏噓。

今年1-11月，極越累計交付1.4萬台，還不足頭部車企一個月的銷售量。極越由兩家公司聯合投資：中國智慧駕駛的頭部企業百度，和最大的民營車企吉利聯合投資。背後兩座大山，也無法讓極越在愈發激烈的市場競爭里分到更大的一杯羹。

眾人要求極越公司解決問題丨網傳影片截圖

整體來看，2024年，中國車市正進入存量市場。今年1-11月，乘用車累計零售2025.7萬輛，較去年同期增長4.7%；4月-8月，曾連續5個月出現同比下滑，後因“以舊換新”政策止住頹勢。同時，新能源所佔份額節節攀升，燃油車基本盤被嚴重擠壓。

老牌車企若未能及時轉身，日子也不好過。 10月，福斯宣布，將至少三家德國工廠並裁減數萬名員工。其中國市場縮水是直接原因。大眾在中國市佔率長期維持第一，但今年前三季其銷量較去年同期下滑10.2%，使得中國成了大眾銷售下滑幅度最大的市場。另一個數字對比是：今年上半年，福斯在中國市場銷量為135萬輛，而比亞迪則有160萬輛。

大眾也只是歐洲汽車產業低迷的冰山一角。根據第一財經統計，福斯、奧迪、福特、Stellantis4家車企，和博世在內的4家零件企業，將裁員約5萬人。歐洲車企的困境部分源自於向新能源的轉型不如預期。

新能源話語權之爭

11月21日，被稱為「歐洲寧德時代」乃至「歐洲的希望」的北歐電池製造商Northvolt，宣布申請破產保護。

Northvolt由特斯拉高層創立於2016年，目前2024年籌資超過100億美元，且從大眾、寶馬等客戶那裡獲得了超過550億的訂單，但最終未實現大規模生產。當全球電動化大勢深入供應鏈改革，Northvolt倒下成了歐洲電動車產業脫節的縮影。

圖為Northvolt的將要關閉的瑞典工廠之一

而歐盟對華電動車的反補貼政策終於落腳。當地時間10月29日，歐盟委員會發布消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動車（BEV）徵收為期五年的最終反補貼稅。根據歐委會發布的文件，在原有10%關稅的基礎上，三家中國電動車抽樣企業比亞迪、吉利、上汽最終反補貼稅率分別為17.0%、18.8%、35.3%，特斯拉反補貼稅率為7.8%，合作非抽樣企業反補貼稅率為20.7%，其他不合作企業稅率為35.3%。

智庫基爾經濟研究所（Kiel Institute）估計，若對中國電動車額外加徵20%的關稅，進口量將減少四分之一。以2023年進口的50萬輛車，相當於約12.5萬輛，價值近40億美元。

面對歐美等市場的貿易保護主義，中國車企從出口轉當地本土化生產已是必然。但是，2025年，中國車企的轉型會順利嗎？

果殼

2024年，汽車產業以一種前所未有的速度與力度進行重塑。傳統格局被打破，新興勢力崛起，技術創新層出不窮。

然而，機會與挑戰並存。貿易保護主義、國際局勢的複雜化，也都為產業發展帶來了不確定性。 2025，誰會是下一個贏家？