德國模式，神話不再。一邊，德國引以為傲的汽車製造業持續疲軟，經濟前景的惡化，拖累了汽車產業鏈的利潤和銷售量。另一邊，該國在俄烏衝突後失去了俄羅斯天然氣的廉價優勢，飆升的能源價格，進一步影響了汽車製造的核心地位。

更重要的是，作為歐洲商業和製造業中心的德國，現階段也將面臨一個新的壓力。即將重返白宮的川普，或將為這個國家帶來史無前例的貿易關稅打擊，且供應鏈安全也是不小的挑戰。

德國汽車產業的遭遇，是歐洲汽車製造業逐漸崩潰的縮影。截至2023年，汽車產業的經濟貢獻佔德國出口的17%，和汽車相關的就業人數已經超過75萬人。

從去年開始，越來越多的德國製造商開始削減成本，裁員和降薪的消息屢見報端。伴隨著更多的德國工廠關閉，「德國製造」正在全球掀起新的衝擊波，並影響其它核心市場。

作為世界汽車工業的發源地，德國當下面臨前所未有的危機，就連該國一直以來引以為傲的大眾汽車，以及零件巨無霸的博世集團，也因關廠裁員陷入輿論漩渦。

大眾汽車非常清楚，公司需要一場刮骨療傷式的改革，想要擺脫被動局面，「創可貼」式的措施是不夠的。該公司高層直言，大眾的人力成本，目前是其它歐洲車企的近兩倍，若要削減計劃中的40億歐元成本，裁員等舉措廠無法避免。

德國汽車失速

一直以來，德國被視為歐洲最具活力的商業引擎，是在汽車製造業的繁榮上運作的。繁榮褪去，挑戰承壓，這個引擎逐漸變得脆弱，在迎接更大的經濟挑戰之前，舊模式必須盡快調整。

舊體系下，汽車產業直面挑戰。

一是，供應鏈中斷。以德國製造為例，德國零件是在美組裝汽車不可或缺的一部分，一旦北美工廠進程放緩，或因中國市場的國產替代調整生產，德國供應鏈也將受到影響。

二是，成本上升。缺乏電池和晶片等關鍵零件的競爭力，加上能源、勞動力和原材料成本普遍高於中國，歐洲汽車很難在成本上脫穎而出。如若核心零件供應趨緊，必將推高經銷商和終端價格。

三是，投資轉移。價格上漲，北美等地對德系車的需求就會下降，消費者進而轉向特斯拉等本土品牌或日韓品牌。從長遠來看，全球投資可能會從德國轉移到美國和中國等地，這種變化，將以德國工業的主導地位為代價。

德國的困境，是舊系統嚴重依賴傳統產業的警訊，全球經濟體正在巨變，清潔能源的過渡，地緣政治的不穩定，正在重塑全球生產和消費方式。當特定商業或經濟模式的基本邏輯發生變化，市場領導者必須適應，調整，並做出改變。

當下，整個歐盟的汽車產業都處於十字路口：綠色轉型、數位化和全球競爭，特別是中國作為領先的全球汽車出口國的崛起，已經在根本上改變了競爭環境。

最近的德國汽車，從供應鏈到主機廠的一系列降本舉措，都在對外釋放一個訊號，歐盟汽車產業必須迅速適應新的商業模式，以減輕這些顛覆性趨勢引發的風險。

目前，歐盟汽車產業直接和間接僱用了1,380萬人，佔歐盟總就業的6.1%。除了德國，斯洛伐克、羅馬尼亞、瑞典、捷克和匈牙利等國家，汽車依舊佔總製造業就業的10%以上，且具有龐大的上游和下游供應鏈網路。

同時，供應鏈的變革，也改變了汽車產業的運作基礎和競爭格局，並催化了汽車產業史上最大的結構轉型。來自電池和晶片領域的新公司日漸強勢，在利潤回報和商業前景上超越了更多傳統零件供應商。

早在十多年前，福斯、寶馬在內的歐洲製造商就開始銷售電動車，但這些德國公司，錯過了控制電池成本的機會。相反，來自中國的競爭對手，主導電動車原料和核心組件（電池、晶片）的生產，得益於電池成本的良好控制，能以非常低的價格出售汽車。

歐洲汽車製造商依舊面臨電池方面的現實難題，想要獲利，成本必須可控，但大家普遍在電池成本上犯愁。

中國的汽車出口，2023年直接超越日本，成為世界第一。現階段，中國是歐盟汽車進口的主要來源國，歐盟從中國進口的汽車總體量，2022年到2023年增加了近40%。

裁員波及5萬人

面對嚴峻的產業轉型和降本壓力，最近一年，歐洲零件供應商陸續啟動了深度改革和業務調整，具體措施，包括關閉工廠、降薪裁員以及業務部門尋求獨立等。

分拆與重組，大陸集團是歐洲老手部零件巨頭轉型升級的縮影。德國權威部門統計，今年上半年，德國有20家年營收在1,000萬歐元以上的汽車零件供應商破產，年增60%。

今年夏天，大陸宣布將拆分汽車子集團，相關分割和上市細節將在第四季度做出決定，汽車子集團剝離後，集團旗下將只剩下輪胎和康迪泰克子集團。

在集團內部，管理階層已經磨刀霍霍，早在去年就動了重組和變革的念頭。大陸集團今年2月計畫裁員7,150人，佔其全球員工總數的3.6%，並要求在2025年底前完成。

燃油車的黃金時代，這些歐美的零件巨頭習慣了“加法”和“乘法”，戰術上往往傾向於“合縱連橫”，大魚吃小魚，整合技術和業務板塊，只要客戶基盤在，生意就像滾雪球一樣越做越大。

現在，燃油車的黃金時代已成琥珀，昔日的優勢很有可能轉變為負資產。如何在新的產業邏輯裡活下去？大家發現，昔日的「加法」和「乘法」不一定奏效了，要學著給自己做「減法」和除法，針對不同的業務板塊，邊整合，邊「動刀」。

《汽車公社》不完全統計，包括福斯、福特、賓士、奧迪以及寶馬等歐洲汽車製造商，都在今年陸續官宣裁撤員工。

今年9月，福斯汽車宣布關閉德國本土的三家工廠，決定裁員數萬人，剩餘員工即使能保住工作，薪資也將削減10%。外媒透露，福斯汽車這一波裁員，影響最大的是研發部門，1.3萬名研發人員至少有6,000人失去工作。

本月中旬，福特汽車官方宣布歐洲裁員的消息，由於整體經濟下行、行業競爭加劇以及新能源車型銷量低於預期，福特將在2027年底歐洲裁完4000人，且大部分崗位在德國，約為2900人。

在公佈第三季財報數據後，奧迪也宣布了削減員工的消息，計劃砍掉生產以外的工作崗位，縮減勞動力規模和相關成本。據悉，奧迪歐洲裁員至少縮減15%員工，光在德國就影響了4,500個崗位，是該品牌史上裁員較大規模的一次。

歐洲零件巨頭們，日子也難熬。不完全統計，包括整車廠和大大小小型汽車零件公司，目前歐洲公司累計官員宣裁員的數據，已經高達5萬人。

博世作為全球零件當之無愧的“巨無霸”，連續多年位居汽車零件營收百強榜榜首，在新四化變革的浪潮下，昔日排名第一的“老大哥”也在轉型中重塑新的價值鏈。

圍繞著汽車產業的轉型，博世集團在年初進行了有史以來最大規模的重組調整。而作為德國最大的雇主之一，博世也在今年宣布裁員約5500人，德國裁減崗位高達3800個，且其它員工的工作時間和對應薪酬，也將進一步削減。

早在新冠疫情壓頂的兩年前，嗅覺敏銳的歐洲汽車製造商，已經提前感受到十字路口的轉型風險。

在過去很長一段時間裡，歐洲汽車產業受益於五大優勢，技術領先、成本效率、品牌價值、穩定的地緣政治和中國市場的增量。目前，這五大優勢都受到不同程度的威脅。

五大優勢陸續式微，十字路口的歐洲汽車難掩焦慮。只不過，在中國勢力持續猛攻、自身護城河不斷崩潰的當下，所有企業都非常清楚，大家需要一場刮骨療傷式的改革，「創可貼」式的措施是不夠的。裁員關廠，只是深度改革的冰山一角。