自動駕駛測試，不到最後一刻不接手的那種，是什麼感覺？最近外媒《Business Insider》報導，特斯拉在內部組建了一支測試團隊，負責在開放街道上對其尚未發布的自動駕駛軟體進行測試。這個項目在內部被稱之為“牛仔項目(Project Rodeo) ”，用測試人員的話來說，感覺自己就像騎在公牛背上的牛仔，需要盡可能堅持更長的時間。

作者｜王磊劉雅傑

編輯｜秦章勇

即使前方有車輛、行人或自行車，為了收集數據，也可以無限靠近他們，當然前提是要避免事故的發生。

這麼做也是有原因的——車輛自動駕駛的時間越長，他們可以處理的數據就越多，軟體迭代速度也越快。

不過從行人安全角度來說，這麼做多少有些不道地。

01

收集危險路況數據

測試過程中，試車員們被要求不得隨意接管，為了兼顧道路安全和測試資料質量，只能在即將出現交通事故的緊急情況下介入。

有試車員反饋稱，就像是“騎在公牛上的牛仔”，專注力和反應速度都要拉到極限，才能收集到更多的數據，“在8小時的工作中，腎上腺素時刻都會飆升，非常考驗專注力」。

根據其2023年的招聘啟事，特斯拉要求這些試車員具備「安全駕駛習慣、無不良駕駛記錄以及至少4年的持證駕駛經驗」。

領英資料顯示，特斯今年至少在6個美國城市招募了試車員。這些試車員入職後還需要通過2-3週的實務培訓，包括有培訓員坐在副駕駛上試車。

為了讓收集到的數據更全面，在這個「牛仔計畫」中，試車員也有劃分，可以簡單理解成「關鍵幹預」團隊試車員和非「關鍵幹預」團隊試車員。

「關鍵介入」團隊試車員是「牛仔計畫」中最有經驗的一群人，也是面臨危險最多的人。他們接受的訓練就是在接管汽車之前等待盡可能長的時間，「幹預」的目的是為了防止撞車。

正因如此，這些試車員經常會主動製造一些很危險的路況，一名在得州工作的前「關鍵幹預」團隊試車員稱，他們有時會在深夜前往市裡的酒吧區，觀察特斯拉FSD如何應對成群結隊出現在街上的醉酒顧客。

舊金山的一名前試車員回憶，自己曾測試FSD能讓車輛離行人穿越道上的人有多近。

還有一位試車員在測試FSD時，在幾英尺之內差點撞到一名騎行者。當時車輛向騎乘者衝過去，試車員猛踩煞車，對方只能從自行車上跳下去。按照他們的說法，甚至認為這場交通事故很完美，因為收集到了數據。

儘管他們被鼓勵盡量不干預軟體，但許多駕駛員在感到不安全時仍會選擇接管車輛。一名得州前試車員回憶稱，只有在FSD幾乎將車撞向一個停在路口的車輛側面時，他才接管了汽車。

相對而言，「非關鍵幹預」團隊的試車員的危險程度會低一些。

根據試車員提供的資訊和內部文件，「牛仔計畫」中有一個專門小組，他們會在地圖上隨機選擇一些地點，在這之間駕駛，來模擬叫車司機的工作。

不過，非「關鍵幹預」團隊的試車員表示，他們也承受著壓力，要盡可能地把自動駕駛汽車推向極限。

他們被告知，如果對系統的行為感到不適，可以進行幹預，但有時如果被認為接管得太早，可能會收到主管的回饋意見。換句話說，不到最後一刻，盡量不接手。

還好這些都是專業的“老司機”，接受Business Insider採訪的試車員中，沒有一個人表示自己曾經遭遇車禍。

02

風浪越大魚越貴

「如果你的父母一直扶著自行車，你永遠學不會騎車。」這是其中一名參與測試的員工說的話。

這也很好地詮釋了，特斯拉為什麼堅持在公共道路上進行「牛仔計畫」。

除此之外還有一個原因，電腦能否模擬出足夠精密到創造出真實駕駛所產生數據的水平，是需要打一個問號的。

畢竟自動駕駛技術對特斯拉來說太重要了，馬斯克曾經不只一次表示，特斯拉如果沒有自動駕駛技術將一文不值。

這個測試團隊的目的也很明確，就是要無限地縮小駕駛輔助技術與完全自主駕駛之間的差距，最終達到完全無人駕駛的狀態。

這意味著必須不斷突破輔助駕駛的極限，才能得到更多的數據，拔高系統的上限。顯然，真實道路上的其他車輛、騎乘者和行人，對特斯拉來說就是不可複製的珍貴素材。這些弱勢道路參與者，對推動完全無人駕駛技術也非常重要。

當然，也正是得益於這樣「極限」的測試方法，才讓FSD的進展這麼迅速。

從最新的進度來看，目前特斯拉的FSD系統能推送的版本已經達到了V13，與目前廣泛推送的V12.5.4版本相比，必要幹預的間隔里程又增加了4倍，目前V13版本已經開始小範圍推送給內部用戶，並在感恩節（11月28日）的節點開始大規模推送。

特斯拉自動駕駛團隊的負責人Ashok Elluswamy曾表示，FSD V13版本系列將是「全自動駕駛」的功能完備版本。

“雖然工作量巨大，但團隊的目標是透過V13版本系列完成無監督FSD的全部功能！”

這也意味著，特斯拉距離「完全體FSD」只差臨門一腳，根據特斯拉的規劃，無監督版FSD 將於2025年在德州和加州率先推出。

這麼來看，FSD能進展如此迅速的背後少不了「牛仔計畫」的推進，但同時，這樣的測試方法也伴隨了不少風險性。

有自動駕駛技術和安全的專家表示，這種方法固然可以加快軟體的開發，但會對試車員和公路上的人造成安全風險。

卡內基美隆大學的自動駕駛專家菲利普・庫普曼(Philip Koopman) 表示，特斯拉的關鍵幹預方法是“不負責任的”，特斯拉應該在封閉場地上模擬所有“關鍵場景” 。

另外，前自動駕駛新創公司Argo AI 的營運總監亞歷克斯・羅伊(Alex Roy) 也持有類似的觀點，企業應該在自動駕駛系統一旦偏離正常軌道時立即進行修正，特別是在現實公共道路上。

“你應該在模擬環境中處理這些錯誤，而不是在開放道路上，”羅伊說，“現實世界的測試是必要的，但不能在現實世界中犯錯。”

對此，有前Autopilot工程師表示，雖然測試是在開放道路上進行的，但特斯拉首先會進行數百次模擬，有時會在封閉場道路上測試難以處理的場景，然後才將新系統推送到試車員的車輛。

除此之外，菲利普還認為“通過讓軟體繼續錯誤操作，達到試車員需要避免碰撞的程度，特斯拉實際上把風險強加給其他未同意作為測試對象的道路使用者。”

不過，也不缺乏這種方法的支持者，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的前安全顧問米西·卡明斯(Missy Cummings)表示，「從理論上講，這些試車員都經過了培訓，汽車最終也確實需要能夠在公共領域運作。

而且，其認為有許多自動駕駛汽車公司很可能會採用類似特斯拉的策略。

事實的確如此，兩位前Waymo員工表示，他們也有一個類似於特斯拉「關鍵幹預」團隊的隊伍，通用旗下自動駕駛公司Cruise的兩名前員工也表示，他們有測繪團隊以及在封閉場地及公共在道路上進行測試的團隊。

但與特斯拉不同的是，Waymo的「關鍵幹預」測試僅限於封閉賽道，且使用的是假人。 Cruise的測試團隊被指示在系統出現錯誤時要立即接管，並且測試時車內至少有兩個人。

不過，當結果最終呈現在大家眼前時，誰又會在意過程呢？