歐洲汽車產業的寒氣終究還是吹到了供應鏈。在國內排名第七的動力電池巨頭蜂巢能源，最近被曝出終止兩家歐洲公司的運營，兩家德國工廠的建設和運營也隨之叫停。

這不是蜂巢能源第一次在歐洲碰壁，背後的原因也是錯綜複雜。資金短缺、顧客結構單一、連年只虧不賺……還有一個關鍵因素就是歐洲市場的詭譎。

在汽車趨向電動轉型的大背景下，歐洲市場卻總顯得「慢半拍」。建廠週期長、前期投入大、市場需求訂單起不來，不只是蜂巢能源，很多歐洲本土的動力電池企業也都遭不住了。

01 重重枷鎖太難了

對於暫停工廠項目的消息，蜂巢能源大方地承認了，稱歐洲電動車市場的發展，未能達到所有利益相關方的預期，公司不得不做出艱難決定。

至於何時復工，暫無時間表，這個決定將於2025年1月31日生效。根據《財新》報道，蜂巢能源原計劃在德國投建兩家工廠，投資成本高達300億元。

這兩家工廠，一家是位於德國薩爾州的電池模組和組裝工廠，該項目於2020年11月宣布規劃，設計產能24GWh，總投資20億歐元（約 154.21 億元），原計劃於2024年中竣工。

另一家於2022年9月宣布，計畫在勃蘭登堡州勞赫哈默地區建設，於2025年投產，年產能為16GWh，這也是蜂巢能源首個海外電芯工廠，今年年中已暫停建設。

當然，關於蜂巢能源德國建廠遇阻的消息並非首次傳出。今年5月，蜂巢能源宣布取消後者勃蘭登堡州電芯超級工廠的建設計畫——該工廠原本是為了彌補蜂巢能源在德國薩爾州第一家電池生產基地的延誤而誕生的。

彼時，蜂巢能源稱，薩爾州工廠的投運因當地政府規劃的不確定性而遙遙無期。

還有分析認為，蜂巢能源停建德國工廠是根據自身狀況做出的決斷，主要受制於前期大規模的資金投入。

超電實驗室查閱蜂巢能源2022年11月遞交的IPO招股書發現，其擬發行25%股權，募資150億元。按此推算，蜂巢能源的估值約600億元。所以海外300億元的投資，對蜂巢能源來說並非小數目。

而且根據公司最後更新的招股書數據，蜂巢能源一直未獲利。

2019年至2022年，公司分別虧損3.26億元、7.01億元、11.54億元、22.56億元，4年累計虧損約44.37億元。更值得一提的是，在一年後的2023年12月，蜂巢能源便撤回發行上市申請，資金募集計畫也化為泡影。

當然還有其他種種原因，例如有消息指出，歐盟關於撤銷內燃機禁令的討論，也是重要影響因素。

但這消息並未得到蜂巢能源的確認，不過蜂巢能源最大的客戶長城汽車已在8月底關閉了在德國慕尼黑的歐洲總部。

蜂巢能源成立於2018年，本來就脫胎於長城汽車動力電池部。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2024年1~9月，蜂巢能源動力電池裝車量9.97GWh，國內市場佔有率為2.9%，裝車量在國內動力電池企業中排名第七。

根據蜂巢能源IPO時公示的訊息，2019年至2022年6月，蜂巢能源向長城汽車及下屬公司銷售電池包、模組和電芯，實現收入占主營業務收入比重為99.86%、98.68%、 86.37%、56.95%。

目前蜂巢能源的海外訂單也是主要供給長城汽車，出口大概佔蜂巢產能的1/5，考慮到部分訂單是在國內上車後再出口，蜂巢實際出口產能比例會低於1/5。

雖然無論國內或海外，長城汽車的新能源汽車銷量都在上升，但相對而言也沒有那麼突出。

極高的單一客戶佔比也讓蜂巢能源對抗市場風險的能力略遜一籌。再加上寧德時代和比亞迪的虹吸效應和委身降價的拉攏車企手段，在國內市場夾縫生存的蜂巢能源，似乎無暇顧及德國工廠的建設。

02 歐洲造電池，卡住了

實際上，不單單是外來的「和尚」水土不服，即便是歐洲的本土電池廠商近來也給擴張按下了暫停鍵。

今年9月，歐洲最大動力電池廠商，被歐洲寄予厚望的本土電池企業Northvolt（北伏）宣布裁員1600人，相當於Northvolt兩成的全球員工都會進入裁員名單。同時，公司在瑞典北部的超級工廠也將暫停擴建。

在此之前，Northvolt宣布推遲三家電池超級工廠的建設計劃，其中包括與沃爾沃汽車在瑞典的合資生產基地，以及位於德國和加拿大的獨資工廠。

另外，Northvolt也宣布將精簡部分業務，出售先前計劃生產陰極材料的瑞典工廠，並為其位於波蘭的儲能業務尋找買家，甚至因為無法按時履行供應合同，寶馬還撤回了價值20億歐元的汽車電池訂單。

除了Northvolt之外，還有不少本土電池廠今年以來也先後宣布暫緩擴張計劃，叫停新建產能項目。

今年6月，由歐洲車企Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源合資的電池公司Automotive Cells Company（ACC）宣布，暫停歐洲兩家電動汽車電池廠的建設項目，併計劃將產線從三元鋰轉向磷酸鋰鐵電池。

其中包括，位於德國凱澤斯勞滕的電池工廠建設被叫停，位於義大利泰爾莫利的電池工廠籌備工作也被迫暫停。

同樣在6月，巴斯夫接連暫停了與法國礦業集團合作的鎳鈷生產設施、智利鋰礦資產投資、德國電池生產基地及西班牙電池回收站等多個項目，停止所有正在進行中的談判。

這些電池廠商紛紛按下暫停鍵的背後，是歐洲市場電動車需求的疲軟。

歐洲汽車製造商協會發布的數據顯示，歐洲電動車市場在2024年出現明顯降溫，8月份，電動車在歐洲的市佔率已連續第四個月下降，從去年的21%下降至今年的14.4% 。

其中，德國8月電動車銷量下滑近70%；歐盟第二大電動車市場的法國，其電動車銷量也下降33%；義大利和西班牙同樣出現負成長。另外，歐盟禁售燃油車態度的轉變，也成了壓垮歐洲動力電池產業的最後一根稻草。

歐盟理事會本計劃在2035年全面禁售傳統燃油汽車，但在歐洲最大的汽車製造國德國的斡旋下， 歐盟最終做出讓步，允許使用碳中性燃料（如合成燃料和生物燃料）的新型內燃機汽車在2035年後繼續銷售。

這也意味著，傳統汽車製造商還有不少技術轉型的緩衝空間，當初被視為確定性的電動轉型路徑，如今充滿了不確定性，也直接影響了不少企業的投資信心。

在這樣的環境下，這些電池廠商不得不調整策略以適應市場變化。在海外市場電動化需求明顯放緩的趨勢下，像蜂巢能源一樣，重資產投入建廠，顯然不是一件明智的事。

但為了尋求下一增長極，國內電池廠商出海成為必然趨勢，所以也想出了不少新想法。

比如，以技術授權進入歐美市場。採用許可、授權和服務的方式，幫助主機廠或電池廠商快速建成電池工廠，工廠資本開支全部由另一廠商承擔。

典型的代表就是寧德時代，寧德時代稱之為LRS模式。去年2月，寧德時代就與福特展開了合作，透過技術授權共同建廠，與特斯拉合作的美國內華達工廠也是技術授權模式，目前寧德時代也正在與通用洽談合作。

此後，億緯鋰能也開始了採用收取授權許可費的方式打開海外市場，其稱之為CLS模式，目前已落地ACT公司在美國密西西比州的項目，由億緯鋰能全資子公司億緯美國與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯合資成立。

另外，相較於需求越來越疲軟、政策卻越來越嚴格的歐洲市場，有許多扶持政策的東南亞成為了國內不少鋰電企業新的出海站點。

今年以來，欣旺達、億緯鋰能、恩捷股份、蜂巢能源等不少鋰電產業鏈企業相繼宣佈在馬來西亞、越南、泰國投資建廠投產。

所謂西邊不亮，東邊亮，蜂巢能源在泰國的電池工廠進展是相當迅速，2023年7月開工建設的泰國工廠僅用5個月就實現投產，創下了公司建設速度最快的紀錄。

2024年2月，其泰國的工廠已正式投產，開始為長城汽車、合眾汽車等生產LCTP電池包。

鋰電企業密集落地東南亞的背後，顯然是想以此為跳板進軍其他海外市場，但剛起步的東南亞也不是萬全之地，國內鋰電出海，還處於摸著石頭過河的階段。