電動車固態電池商業化的進程正在穩步推進，但分析師指出，汽車巨頭可能正處於選擇另一種革命性技術的關鍵時刻。固態電池一直被譽為永續駕駛領域的「終極解決方案」。顧名思義，固態電池內部採用的是固態電解質，主要由陶瓷等材料構成，這與含有液態電解質的傳統鋰離子電池截然不同。

從理論上而言，相較於鋰離子電池，這種技術能夠在單位體積內儲存更多的電力。支持者認為，它為電動車提供了更安全、經濟、性能強大且充電速度快的電池解決方案。

汽車製造商已在固態電池研究領域投入了大量資金，並與開發人員攜手合作，以期開發出可供大規模生產的自有固態電池。

以日本豐田汽車為例，該公司表示，目標是在2027年至2028年間實現固態電池的大規模生產。該公司還透露，近期在提昇技術耐久性方面取得了重大突破，這意味著其固態電池有望提供長達1000公里的續航里程，並且僅需10分鐘即可完成充電。

日產汽車也在今年4月宣布，計畫在2029年初推出應用於電動車的固態電池。同時，德國梅賽德斯-賓士集團與美國電池新創企業Factorial於今年9月宣布，雙方正攜手開發一種固態電池，並計劃在2030年前實現量產。此外，Factorial還與包括Stellantis、現代及起亞在內的多家汽車製造商簽署了聯合開發協議。

根據美國環保基金會的數據顯示，美國電動車的平均單次充電續航里程已接近480公里，而電動車的充電時間則根據車輛類型及充電樁功率的不同，可能需要20分鐘至數小時不等。

能源顧問公司Wood Mackenzie的分析師馬克斯·里德（Max Reid）指出，固態電池正處於其漫長商業化旅程的起始階段。他補充說：“顯然，固態電池的前景十分光明——它更安全，能量密度更大，尤其是充電速度更快，我們認為這或將成為固態電池的主要優勢之一。”

然而，儘管有關固態電池即將推出的宣傳日益增多，但分析師們對固態電池何時上市持懷疑態度。

半固態電池

里德表示，固態電池的一個主要缺陷在於其在充電過程中會發生膨脹，且經過多次充電循環後效能會出現退化。

歐洲環保組織Transport & Environment的汽車和電動車供應鏈高級總監朱莉婭·波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）表示：「五年前，當談到固態電池時，我會感到非常振奮。但不知從何時開始，在從試點到商業化的這段過渡期內，如今似乎遇到了一些阻礙。 ：’我們還需要五到七年的時間。

她補充說：「審視當前的技術——鋰離子電池，不難發現它們已經取得了巨大的進步。一種成本更低的技術透過逐步改進，已經達到瞭如此出色的水平，以至於將所有註意力都集中在固態電池上可能不再那麼具有吸引力！

然而，還有一個替代方案：半固態電池。這些電池結合了固態電解質和液體電解質的混合設計，一些分析師認為，它們可以作為鋰離子電池和固態電池之間的過渡。

里德提到，半固態電池在中國已經實現了「相當程度的」商業化。他說：“實際上，我認為這是一種折中的技術，它可能會完全取代對全固態電池的需求。”

里德解釋道：「鑑於西方電動車（EV）市場需求的放緩，以及固態電池所面臨的種種挑戰，你可能會聽到一些關於全固態電池的負面或不太樂觀的消息。然而，一旦業界認識到半固態電池是更適合未來十年過渡的技術，就會呈現出向半固態電池轉變的趨勢。

半固態電池的研發主要由中國企業引領，其中包括全球領先的電池生產商寧德時代，以及衛藍新能源、青島能源和贛鋒鋰業等公司。

中國電動車製造商蔚來公司已成功推出150千瓦時的半固態電池，續航里程可達1,000公里。此外，贛鋒鋰業的子公司也正在為電動車生產半固態電池，提供的續航里程為530公里。

鋰電池仍是未來發展方向

Transport & Environment的波利斯卡諾娃表示，她注意到中國在半固態電池領域取得了顯著進展，“因為任何掌握電池製造技術的人，都會致力於研發下一代電池。”

她還說：「我認為，與固態電池技術相比，低成本且富有創新性的技術受到了更多的關注和商業化推廣。這一定是因為在車輛的實際應用中，目前的電池性能已經足夠出色。

然而，並非所有人都認為半固態電池即將成為主流，也並非所有人都堅信固態電池會在未來幾年內大規模上市。

10月9日，美國銀行全球研究部門金屬研究主管 Michael Widmer（Michael Widmer）在接受採訪時表示：「就目前的實際情況而言，當我們談論電動車領域時，鋰電池仍然是未來的發展方向。