Robotaxi本不是新鮮的名詞，卻在近期被再一次引爆。不久前，特斯拉召開發表會，一口氣發表了兩款面向自動駕駛時代的Robotaxi和Robovan，預計2026年投產。電車通昨日對發布會進行了解讀和報道，總體而言就是馬斯克給未來自動駕駛畫了個“大餅”，沒什麼技術方面的介紹，但自動駕駛“蘿蔔”們成功引起了外界的注意。

成熟可靠的自動駕駛方案可取代人力駕駛，對乘客而言就是車內多了一個座位，但對於叫車平台和駕駛者而言，則會有一種無形的壓力。

最淺顯的道理是，汽車逐漸脫離人力駕駛，基於Robotaxi的自動化服務體系會逐漸取代傳統的叫車模式，後者將會面臨被顛覆的局面。

但去中心化、智慧化、共享化的Robotaxi時代不可逆，人工智慧進一步深化，自動駕駛公司和AI型汽車製造商不斷湧入Robotaxi和無人化出行賽道，這讓叫車平台感到壓力，也推動他們擁抱智能化出遊。

新概念出遊方式照進現實，叫車、計程車平台又能跟上時代的腳步嗎？

Robotaxi大爆發，自動駕駛賽道日益擁擠

其實許多和Robotaxi相關的佈局，都是“悶聲發大財”，看似聲量不高，卻已經走了很多年。

多年前，自動駕駛和Robotaxi掀起一陣熱潮，一眾自動駕駛公司捲進賽道，吸引了許多資本進駐。但因為技術落地、市場接受度、缺乏相關法規和標準等方面存在諸多阻力，無人自動駕駛車輛的應用長期處於Demo階段，導致了一波資本退潮，如今只有少量公司獲得了試運營的資質，例如百度Apollo旗下的蘿蔔快跑。

再加上早期自動駕駛技術開發需要消耗大量的人力和資金，一方面要推動自動駕駛硬體研發，另一方面軟體演算法的最佳化和改進也是一場對自動駕駛公司考驗極大的長跑運動。

（圖片來自電車通攝製）

電車通曾參加蘿蔔快跑的活動，體驗過第五代的百度Apollo無人駕駛車輛，實話說整體乘坐體驗很驚艷，配套的服務體係做得相對健全，在武漢的部分路段還可以實現無人監管的點到點接送。

此外，我們也體驗過文遠知行、小馬智行等國內公司的Robotaxi，整體來說在對應的營運範圍內，他們的表現都十分穩定且高效，而且各具備一套完善的遠程車控方案。除了停車點不太好找、缺少點「人情味」外，基本上做到了叫車等級的服務體驗。

但隨著端到端大模型走入自動駕駛行業，培養一套高度可用的自動駕駛模型，已經比以前要高效很多，也幫助許多造車新勢力的高階智駕，完成了從高精地圖到AI大模型的蛻變。

再加上經歷長時間的累積以及用戶端的數據貢獻，這些從輔助駕駛做起的新勢力，也具備了L3級甚至更高的自動駕駛技術。

有了端到端大模型，道路數據的多少，決定了軟體演算法的高度，也讓自動駕駛公司和智慧汽車公司看到了未來無人駕駛普及，或者是說看到了無人駕駛更早實現商業化的希望。

專注於AI領域的造車新勢力，由於在人工智慧領域具備更多技術，也開始了各自的Robotaxi佈局。昨天有特斯拉的Cyber​​cab和Robovan發布，小鵬汽車董事長何小鵬也公開表示，將在2026年推出有競爭力的Robotaxi，不介入營運。

這些自動駕駛公司和造車新勢力在軟體方面本身也是一種優勢，有能力基於Robotaxi打造一套自己的軟體服務體系，而不需要依賴現有的叫車平台。

在未來，Robotaxi可能會分為兩大陣營，一方是前幾年堅持自動駕駛的公司，另一方則是在AI儲備深厚的造車新勢力，Robotaxi爆發只是時間問題，並且這個節點可能離我們很近，就在2026年。

再過不久，Robotaxi就能自己去跑計程車了，有些自動駕駛公司也能做到不依靠叫車平台發展無人駕駛計程車服務，屆時必定會對叫車平台造成衝擊。

那麼，叫車公司是如何應對Robotaxi的浪潮呢？

靠合作取長補短，叫車平台積極擁抱明天

事實上，許多自動駕駛公司大多數沒有生產汽車的條件，他們打造的Robotaxi，很大程度上依賴現有的駕駛平台。早期的Robotaxi，都是自動駕駛公司提供對應的解決方案，與某品牌的車型深度綁定，形成的無人車。

直到如今，自動駕駛公司有了更多客製化的權限，會和車企深度定義，客製化專門的自動駕駛車型。但說到底，目前許多Robotaxi都是基於合作關係合作的車型，主打「取長補短」。

叫車平台也是一樣，發展Robotaxi也需要和車企通力合作，就例如美國叫車公司Lyft曾與GoogleWaymo達成合作，組成了一支自己的無人叫車車隊。 Lyft的合作對象並非只有一個，這家公司還和Motional一同在拉斯維加斯推出自動駕駛計程車服務，自動駕駛技術由Motional支援。

（圖片來自Lyft）

Uber更是「多條腿走路」的典範，不僅和比亞迪、特斯拉合作引進電動車，也與Waymo、文遠知行、比亞迪和Cruise合作，合作模式不同，例如Uber計畫與比亞迪合作開發自動駕駛汽車，並部署到Uber平台。

雷科技創辦人羅超認為，GoogleWaymo與Lyft合作，主要還是因為後者有足夠的使用者群體和叫車需求，但Waymo卻不具備這些優勢，二者的合作可以說是將兩者長板結合，達到「1+1＞2」的效果。

在國內，擁有叫車業務的平台也在打造自己的“Robotaxi生態圈”，叫車頭平台滴滴在自動駕駛領域做過許多嘗試，例如DiDi Neuron概念車、自動駕駛核心硬體“北曜Beta」光達與三域融合計算平台「Orca虎鯨」。在Robotaxi上，​​滴滴也在推動與廣汽埃安的合作，成立首家合資公司安滴科技，共同研發自動駕駛汽車，計劃在2025年推出首款商業化L4車型。

根據官方公開的訊息，首款合作無人車定位為跨界SUV，基於廣汽埃安AEP 3.0高階純電專屬平台打造，融入滴滴自動駕駛全套無人駕駛軟硬體技術方案。可以說，滴滴和車企的合作，加速了無人車落地和商業化的進程。但隨著孟醒的離職，雙方的合作進度也有可能受到影響。

高德地圖也在自動駕駛領域與AutoX展開了合作，目前在上海啟動了無人駕駛叫車體驗活動。二者也深度合作，在上海嘉定區建立了無人駕駛商業示範營運區。類似叫車平台發力自動駕駛的案例不在少數，例如如祺出行，其自動駕駛是廣汽集團和騰訊合力的結果，運營時間已經超過20080小時，覆蓋545個站點。

可以說叫車平台已有應對之策，雖然國內公司的進度相對較慢，但藉助合作模式，對未來的Robotaxi營運已經有了充分的準備，迎接無人駕駛時代的到來。

因為對於許多自動駕駛公司而言，自動駕駛“萬事俱備只欠東風”，一旦法規完善，並且開放無人駕駛的發展，他們可以馬上投放使用。雖然叫車平台還能靠現有的規模維持優勢，但自動駕駛時代，誰都不想輸在起跑線。

沒有自己的“蘿蔔”，叫車平台注定被淘汰

計程車司機與無人駕駛計程車曾在武漢市展開過一次較量。

結論就是無人駕駛計程車的服務品質和乘坐感受並不遜色於前者，一定程度上二者可以形成平替的關係，並且AI主導的自動駕駛，理論上可以實現24小時不間斷工作。從業叫車的駕駛直呼“壓力山大”，他們認為自己會被自動駕駛代替，但沒想到這一天會來得這麼快。

但目前來看，無人駕駛的計程車也會有問題，一方面是道路決策上可能不如「老司機」靈活，熟悉道路的後者可能會找到更快的路徑，幫助乘客更快到達。另一方面，自動駕駛車輛暫時還不能接受臨時調度，有時候會因為一輛無人駕駛車停在路中間，造成整條路大塞車。整體而言，以現階段的道路規則來說，人駕還有自己的優勢。

而擺在Robotaxi面前的，還有法規、技術落地、商業化、市場接受度、事故後定責等各種難題，現有的「遊戲規則」更多針對的是人駕的場景。 Robotaxi起勢迅猛，但還未真正迎來屬於它的時代，處於Demo階段的自動駕駛公司和特斯拉們，還將持續蟄伏。

這段期間是叫車平台積極佈局無人駕駛的關鍵，「起跑線」還沒劃定，大家都沒辦法搶跑。 Robotaxi徹底放開商用之前，叫車平台還有機會，利用自身優勢與車企結合，加速Robotaxi推進，能力強的也可以自起爐灶，獨立打造Robotaxi的商業閉環，積極佈局未來。

對叫車司機而言，自動駕駛會影響到他們的就業，但新事物的發展必然伴隨就業機會。據小通所知，無人駕駛車輛也需要遠端監控的人員，這可能是一種新的就業出路。再或者就如馬斯克想像中的那樣，買幾輛Cyber​​cab，閒置時共享給出租車平台，並從中獲得收益，只要商業模式跑通，不失為一種方式。

駕駛無人化是大趨勢，經驗豐富的駕駛公司做好準備，AI智慧汽車公司也正在藉助自身優勢發力Robotaxi，計程車和叫車都是公共出行的重要組成，大家都不希望他們被自動駕駛浪潮所淹沒。