眾所周知，中國汽車市場的價格戰今年以來尤其劇烈，波及了不少經銷商，甚至導致了摘牌退市，那麼這背後到底是什麼原因引起的呢？近日，「晚點LatePost」深入採訪了中國汽車流通協會會長沈進軍，並就相關問題進行了探討。

沈進軍認為，汽車經銷商目前在汽車廠商和消費者的雙重壓力下艱難求生，承受著資金鏈斷裂和利潤大幅下滑的困境。

同時其還表示，這次危機不是簡單的“產能過剩”，而是汽車生產還沒有完全從計劃經濟轉入市場經濟，汽車廠商在需求不振時繼續按照既定目標生產、追求規模效應，導致供遠大於求，並因此加劇了價格戰。

在回答「產銷為何失衡如此嚴重？」時，沈進軍進行了詳細的解讀，以下為原文摘要：

我們國家從計畫經濟走到市場經濟，汽車市場從賣方市場走到買方市場，但生產方式並沒有改變，依舊延續計畫經濟的生產方式。到了每年四季度，主機廠就定第二年的銷售計劃，但它不知道第二年的市場會有什麼變化，所以產銷完全脫節。它是按計劃生產，不是按銷售定期去生產。

這是當年學福特生產方式。因為汽車生產是大規模生產，只有規模才能夠有成本效率，問題在於那時候還是賣方市場，但今天不是了，還延續著賣方市場的生產方式就行不通了。今天不管是傳統車廠還是新勢力，他們的生產方式都是國內傳統車廠的生產方式。

特斯拉是例外，它供應鏈體系和生產組織方式完全拋棄了福特的方式，它生產端以客戶為中心——先是客戶，拿到訂單再組織生產。

包括它的組織架構、生產方式都圍繞著以銷定產來設計，從而形成一個非常健康的供應鏈體系。這也是為什麼特斯拉的直營能成功的原因之一。

另一個重要因素是特斯拉提供適銷對路的產品，獲得了更大的份額優勢，從而有一定的定價權。

它會根據自己的訂單量狀況來決定市場價格，訂單少了就降價，訂單多了就漲價，隨行救市，也是市場經濟最核心的東西。這種產銷適度、適時平衡的狀態，大部分汽車品牌暫時做不到。