伴隨端到端及生成式大模型的應用，已進入智慧電動化下半場的汽車企業，正加速向AI公司轉型。在這場變革中，算力與演算法將成為決定企業未來命運的關鍵要素。

「小鵬汽車將做未來出行探索者，成為面向全球的AI汽車公司。」在特斯拉FSD即將進入中國市場之際，小鵬汽車董事長何小鵬在赴美體驗特斯拉的AI能力在自動駕駛上的應用程式後，於8月底宣布將公司升級為「小鵬AI汽車公司」。依照計劃，小鵬汽車的AI體系包括AI汽車、AI機器人和飛行汽車上，以及AI晶片。

將端到端等應用於汽車業，特斯拉正是始作俑者。自2014年起，特斯拉便推出了自研的輔助駕駛系統Autopilot第一版，隨後在2017年發布了功能更為豐富的增強型Autopilot。至2022年11月，特斯拉進一步向北美地區的車主開放了FSD Beta智駕系統的選配。 AI的加持也成為特斯拉獲得高估值的重要推手。

除了不惜「更名」的小鵬汽車，作為造車新勢力的蔚來汽車和傳統車企代表的奇瑞等均發力於AI。除智慧座艙、智慧駕駛之外，AI已進入「研、產、供、銷」等多個領域及環節。

「現在整個公司已經在用AI代碼工具去產生一些代碼，生產效率已經能提高30%。人工智慧最好的應用場景其實就是智慧電動車產業。」蔚來汽車董事長李斌近日表示，一個成功的智慧電動車公司，一定要具備AI研發能力和營運能力；一家成功的智慧電動車公司，也一定是成功的AI公司。

據悉，奇瑞汽車目前也在打造雄獅科技、大卓智能和Next AI研究院，重點攻關智艙大模型、端到端智駕大模型和AI智能管理三大領域，透過AI賦能新產品，實現智慧化商業化應用。 「隨著汽車從交通工具升級為新一代行動智慧終端，AI不僅重新定義了汽車，也重新塑造了汽車的管理模式和經營邊界。」奇瑞汽車副總經理王瑯表示，AI是時代的新動力，是汽車產品實現唯一性和差異性的重要工具。 「每個時代都有自己的主要矛盾，也有自己時代的新動能，就像20年前奇瑞堅定地選擇自主研發引擎一樣，AI一定是奇瑞下一個20年或40年必須抓住的重大機會。 」

隨著AI的應用，汽車需要處理大量的感知數據、決策和控制任務，因此對算力的要求急劇增加。在業者看來，進入AI的競爭時代，車商必須在算力、晶片、演算法上形成核心競爭力。

「要完成端到端智慧駕駛的研發和訓練，起步的算力是1 EFLOPS，算力上要投入巨資，而且要持續投入，圍繞著數據、算力、演算法形成規模化的隊伍。」中國電動車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，進入AI時代後，汽車產業最缺乏的是智慧運算的基礎設施，而不是生產能力。 “沒有幾千或者是上萬張卡的算力集群，沒有幾千上萬的演算法團隊，企業很難在新的賽道上形成競爭力。”

在張永偉看來，除了建立本土的算力之外，還要加快解決國內算力不成熟、配套工具鏈、生態能力較弱的問題，減少算力在硬體上被「卡脖子」的風險。

數據顯示，國內車企現有的算力都在10 EFLOPS以下，到2024年底，中國移動、中國電信、中國聯通的規劃算力分別是17 EFLOPS、21 EFLOPS和15EFLOPS，三大業者合計53 EFLOPS ，但圍繞著「端到端」大模型，一家企業需要的理想算力就高達100 EFLOPS。相較之下，特斯拉擁有的算力水準是100 EFLOPS，是所有車廠所擁有算力的總和。

依照張永偉的設想，未來應從四方面加強算力共建共享，提升資源利用效率，一是算力集中，提高模型迭代效率；二是基礎模型共享，減少資源重複利用；三是軟硬協同，提升軟硬體適配；四是生態共建，完善軟體開發生態。

發展算力是一個長期的系統性工程，需要整個產業共同建構。江汽集團控股公司董事李明認為，隨著智慧汽車對大算力的需求日益增長，建議安徽省進一步強化算力中心和雲端平台建設，使之成為公共服務配套的一部分，賦能企業發展。