德國顧問公司Falkensteg近日發布的報告顯示，2024年上半年，有20家年營收超過1,000萬歐元的德國汽車零件供應商申請破產，數量較去年同期激增超過60%。 Falkensteg指出，破產潮的出現主要受疫情後的通膨、能源和材料價格上漲，以及消費需求減弱等因素影響。這些公司的破產也反映了德國經濟的困境，以及德國汽車產業在電動轉型過程中所面臨的巨大挑戰。

德國汽車零件供應商的遭遇，是全球汽車零件企業面臨困境的縮影。從2024年上半年業績表現來看，由於全球電動車成長放緩，營收與獲利下降成為當下國際零件巨頭的主旋律。其中，動力電池企業的營收、獲利下降嚴重。而得益於汽車智慧化的高速發展，以汽車電子、智慧汽車零件為主營業務的企業或企業相關部門，則實現了業績上漲。

為因應電動轉型過慢等所帶來的風險，全球零件巨頭紛紛啟動了裁員、停止規劃專案、削減和控製成本、調整業務和組織架構等多重措施，不少企業也下調了業績預期。

動力電池業務下滑嚴重

市場研究機構RhoMotion近日表示,今年6月份，全球純電動車和插電式混合動力車的銷量達到了140萬輛，較去年同期成長13%。

但這主要是受中國電動車企尤其是比亞迪銷量成長的推動，中國市場的銷量為86萬輛，年增了25%。 RhoMotion認為，2024年電動車產業不會大幅成長，並將今年電動車的銷量預期下調5%至1,660萬輛。

受電動車增速放緩衝擊最大的是電池企業。全球動力電池巨頭寧德時代今年上半年營業收入1,667.67億元，年減11.88%，淨利228.65億元，年增10.37%。今年前兩個季度，寧德時代的營收規模均未超過千億，且均出現了同比兩位數的下滑。

寧德時代的對手LG新能源也受到了衝擊。該公司上半年綜合收入為61,619兆韓元（約3,223億元），較去年同期減少29.8%。營業利益為1953億韓元（約10.21億元），季增24.2%，年減57.6%，營業利益率為3.2%。此外，三星SDI第二季營業利潤和淨利均較去年同期下降了38%。

除了電池業務，零件企業的電驅動業務也受到波及。法雷奧上半年銷售額為111.1億歐元（約869億元人民幣），較去年同期微跌1%，但其高壓電力驅動業務銷售額較去年同期暴跌40%，減少了3.3億歐元（約 25.8億元）。採埃孚則表示，將調整電驅傳動技術事業部的產能。

電動車成長放緩也導致電池材料需求疲軟。總部位於比利時、主要生產鎳、錳和鈷電池材料的優美科公司，今年上半年營收為18億歐元（約合人民幣140億元），調整後核心利潤下降24%至3.93億歐元，低於分析師普遍預期。其中，電池材料部門的利潤下降99%，至100萬歐元。

汽車電子業務成長、半導體業務下滑

新能源車的上半場是電動化，下半場是智慧化，這已是全球汽車產業的共識。受惠於此，總部位於中國寧波、全球零件百強企業的均勝電子，上半年扣非歸母淨利6.40億元，年比大幅成長61.47%；營業利潤成長至11.39億元，較去年同期成長60.94% 。

均勝電子汽車安全業務業績已連續多個季度環比提升，全球四大業務區域均實現了顯著的業績增長與盈利，汽車安全業務毛利率同比提升3.6%至14.3%。汽車電子業務毛利率約19.3%，持續保持相對穩定。

總部同樣位於寧波的拓普集團上半年營收超過120億元，淨利超過14億元，年增率均超過30%。拓普集團近年來持續推動Tier0.5級供應商模式，前瞻佈局電動化、智慧化零件賽道，持續擴張產品線，已成為平台型的零件企業。華安證券近期研報稱，拓普單車配套價值量約3萬元。

相較之下，半導體產業的表現卻不盡人意。義法半導體第二季營收為32.3億美元，年減25.3%；毛利為13億美元，年減38.9%；利潤率為40.1%；營業利益3.75億美元，較去年同期下跌67.3%。業績發布後，其盤中股價出現四年來最大跌幅。

此外，荷蘭晶片供應商恩智浦半導體第二季營收為31.3億美元，年減5%，汽車晶片部門的銷售額年減了7%至17.28億美元，季減4%。德州儀器第二季總營收年減16%，至38.2億美元，年比基準下，連續七季總營收萎縮。 MobileyeGlobal第二季營收年減3%，降至4.39億美元，調整後營業利潤及淨利均下降44%。

業內分析認為，汽車晶片市場成長的關鍵驅動因素是電動車(EV)和車載智慧輔助系統。但如今這兩大市場都在成長放緩或產能過剩現象。

訂單被延遲、下調業績預期

電動車成長速度低於預期，使得整車企業和零件企業不得不調整發展步伐。

通用汽車近日表示，將推遲第二家美國電動卡車工廠和別克品牌車的生產，而其密西根州電動卡車工廠的改造則推遲了半年。 7月初，大眾集團宣布將關閉比利時生產電動奧迪Q8e-tron的工廠。 2月份，賓士宣布將電動化目標延後五年至2030年。

顧問公司Falkensteg表示，隨著主機廠繼續取消和延後訂單，下半年將是監測德國零件供應商破產率的關鍵期。

法國汽車零件供應商OPmobili－tySE表示，由於電動車需求疲軟，汽車製造商的電動車產能嚴重過剩，許多汽車製造商已回歸燃油車開發計畫。美國、德國和法國的汽車製造商目前的電動車產量比原先預期低40%至45%。

由於汽車產量預期下調、外匯疲軟以及電動化產品銷售成長放緩，博格華納調整了全年預期，並放棄全面電氣化策略。儘管博格華納今年第二季淨利為3.15億美元，年減38.2%，但淨銷售額為36.03億美元，年減2%。

下調預期的還有意法半導體、恩智浦半導體、Mobileye、LG新能源、松下、奧托立夫、佛瑞亞、法雷奧等，涉及各個汽車細分零件領域的企業。 「下調預期主要是全球汽車產業先前對電動轉型速度的預期過高，為應對電動化的到來，不管是車企還是零件公司，在產能佈局、組織架構等方面都過於激進，」某全球排名靠前的國際零件企業相關負責人向經濟觀察報表示，“但隨著歐美需求疲軟，電動車增速嚴重低於預期。”

裁員、減產與業務調整

意識到風險的國際零件紛紛採取相應措施。首先就是裁員。自去年以來，奧托立夫一直在削減成本，不僅裁減了數千個工作崗位，也關閉了歐洲工廠。

德國汽車零件巨頭採埃孚近日宣布，預計在2028年底前，將其德國員工人數從目前的5.4萬人，逐步削減1.1萬—1.4萬人。另外，採埃孚計劃在德國進行必要的工廠整合，根據預期的持續疲軟的市場需求調整產能。

博世集團去年底表示，在德國兩家生產變速箱的工廠裁員至少1,500人，並計畫2026年底前在軟體和電子部門裁員約1,200人。今年2月，大陸集團正式啟動7150人的裁員計劃，計劃2025年底前完成。

偉巴斯特集團董事會主席英格曼（HolgerEngelmann）博士稱，公司上半年獲利的取得與2024年初啟動的財務改善計畫計畫有關。 “在人員組織結構方面，到目前為止，我們已經在透過員工自然流動實現必要裁員，同時也限制了新員工招募。”

其次是削減產能。 LG新能源在第二季調整了整體產能規劃，將今年符合IRA（InflationReductionAct，美國財政部推出的《通膨削減法案》）稅收抵免條件的預期產能從45—50GWh下調至30—35GWh。法雷奧則希望將法國的兩家汽車零件工廠和一家研發中心賣給中國企業。

業務與組織架構調整也成了零件巨頭的應對措施。三星SDI預計汽車電池銷售仍將疲軟，因此將實現產品陣容的多樣化，除了高階鋰離子電池外，三星SDI正在加速開發磷酸鐵鋰電池和更高階的固態電池，計畫分別在2026年和2027年實現量產。

現代摩比斯表示，由於全球電動車產業持續在需求疲軟的困境中掙扎，為精簡業務結構，公司已經將其現有的電氣化、模組、底盤安全、汽車電子和服務零件五個部門重組為電氣化和模組兩個部門。