近期，波音公司依舊麻煩纏身：「星際客機」十年研發、多次推遲，在載人首航終於實現後卻出現了尷尬的無法返回局面；近期波音公司接受美國司法部對其提出的一份認罪協議，承認在兩起737 MAX空難中密謀欺詐美國聯邦航空局，面臨2.436億美元罰款，並承諾未來3年內為合規整改投入至少4.55億美元。

兩名美國太空人威爾莫爾和威廉斯已在國際太空站停留了51天，而接他們回程的波音公司「星際客機」還沒修好，緣何如此？

當地時間25日，美國國家航空暨太空總署（NASA）召開記者會表示，NASA和波音公司仍未確定停靠在太空站的「星際客機」的返回日期。

“我們今天還沒有關於返回日期的重大消息。”NASA項目經理斯蒂奇（Steve Stich）說，“我們正在取得巨大進展，但我們還沒有準備好（返回）這樣做。”

近期，波音公司依舊麻煩纏身：「星際客機」十年研發、多次推遲，在載人首航終於實現後卻出現了尷尬的無法返回局面；近期波音公司接受美國司法部對其提出的一份認罪協議，承認在兩起737 MAX空難中密謀欺詐美國聯邦航空局，面臨2.436億美元罰款，並承諾未來3年內為合規整改投入至少4.55億美元。

長年研究波音的歐洲工商管理學院（INSEAD）全球技術與創新教授東斯（Yves Doz）認為，這些只是一連串不幸事件中的最新事件，有時甚至是致命事件，其中包括兩起涉及波音737 MAX飛機的致命墜機事件，這些事件都削弱了公眾對波音公司的信心。

「波音公司的其他新飛機，如波音787長途夢幻飛機，也面臨著開發停滯、監管批准延遲以及嚴重的初期故障（如電池起火）等問題。就連著名的波音777也因安全問題暫時停飛，而最新版本的研發比原定計劃晚了四年。

「星際客機」出現推進器故障和氦氣洩漏等問題

公開資料顯示，「星際客機」是一款可重複使用的錐形飛船，高約3米、最大直徑約4.6米，最多可搭載7名乘客。

在研發多年後，歷經三次延後，終於在6月5日昇空，將兩名NASA太空人和約345公斤貨物送往國際太空站。

依照原定計劃，兩名太空人會執行為期8天的測試任務，共涉及87個測試目標，然後就搭乘「星際客機」返回地球。但截至第一財經記者發稿，兩位太空人已經在太空待了快兩個月。

據悉，近期NASA和波音公司一直在分析一系列氦氣洩漏和「星際客機」推進器（太空艙用於在太空中機動的微型發動機）的問題。兩家公司的工程師最近在美國太空總署位於新墨西哥州的白沙設施完成了對「星際客機」推進器的地面測試，以了解太空艙在太空飛行的不同階段硬體的表現。

測試結果表明，聚四氟乙烯（Teflon）密封件可能是推進器出現問題的原因之一。在預計進行更多的太空測試後，NASA和波音公司計劃進行一次重要的審查，可能在晚些時候，以確定團隊是否準備好讓威爾莫爾和威廉斯乘坐「星際客機」回家。如果審查順利，任務團隊將確定「星際客機」離開太空站的時間。

在記者會上，NASA和波音公司堅持表示，主要計畫是讓「星際客機」送回兩名太空人，但他們也表示，他們一直在研究後備方案，其中一種可能是利用NASA的另一個商業合作夥伴SpaceX公司的「龍」太空艙。

不過，史蒂奇拒絕透露更多關於這種緊急計畫的可能性。 「我們有兩種不同的飛行系統。顯然，備用方案是使用不同的系統。我不想談論所有這些細節。」他說。

同時，NASA重新授權了「星際客機」的電池，使其在軌道上的續航時間從原來的45天延長到90天。這意味著如果需要的話，太空艙可以與太空站對接到9月初。

面臨罰款和「整改」的波音

儘管「星際客機」出師不利，且一直拉垮，但隨著波音商務飛機業務營收下滑，防務業務中的政府採購合約日益重要。

波音財報顯示，該企業防務與太空業務今年第一季營收70億美元，比去年同期上漲6%。在其2023年營收中，美國政府合約總額佔37%。

業界人士認為，這或許是波音在涉及兩起波音737 MAX型客機致命空難案件方面，認罪如此快速的原因。

美國標普全球評級公司航空業總監本·措卡諾斯認為，認罪協議的經濟代價“相對可控”，預期波音在認罪後仍將是防務和太空產品的關鍵供應商之一。

根據新華社報道，美國司法部24日向一家聯邦法院提交與波音公司達成的認罪協議，波音公司在協議中承認在其737 MAX機型尋求適航認證過程中“密謀欺詐”美國政府，接受2.436億美元罰款。

此前波音和美國司法部在7月初就2018年和2019年兩起波音737 MAX型客機致命空難「原則上」達成認罪協議。

此次，波音承諾未來3年內為合規整改投入至少4.55億美元。這份認罪協議同時要求指派一名獨立監督員，任期三年，每年向民眾報告波音的整改進展。

在東斯看來，波音的問題肇事始於對麥道公司的一場錯位收購。

「雖然（麥道）公司的名字已經退出歷史舞台，但麥道公司的管理團隊並沒有悄悄離去。」他解釋道，結果是，波音公司理想主義的工程團隊最終由麥道公司的老手們管理，“這些人都是會計師、財務總監和其他管理人員，他們痴迷於節約成本，習慣於用微薄的預算來管理公司。他們對股東的財富也非常敏感。”

東斯表示，收購麥道公司後，波音希望最大限度地降低自身成本和投資。為此，波音公司從日本、美國、義大利、韓國和其他航空工業尚未與其競爭對手空中巴士公司緊密聯繫的國家引入了新的風險分擔合作夥伴。這意味著波音能夠最大限度地減少自己的投資，專注於整體系統整合和總裝，將飛機結構的製造分包給合作夥伴。

然而，「幾十年來，民用客機市場的周期性一直很強。需求的波動，造成了工程和生產需求的高峰和低谷。隨著時間的推移，當需求減少時，成本意識極強的新波音公司越來越多地採取裁員措施。依賴合作夥伴和分包商彌補技術人員的不足，但實際設計和製造飛機的實務經驗和能力卻喪失了。

他認為，隨著對合作夥伴的依賴程度越來越大，波音公司將重點放在了系統整合和組裝上，從而失去了一些深厚的工業競爭力。在與競爭對手空中巴士的競爭日益激烈的情況下，波音公司轉而採用複合材料，使這項轉型變得更加困難，同時也給自己強加了節省成本的文化。公司治理不善、訂單爆滿以及董事會成員組成不合理、缺乏信息，使得波音面臨的各種危險無法被現實地感知和評估。

面對未來的“整改”，東斯表示，該公司面臨的最大挑戰，是如何克服因其供應系統的複雜性和分散性而產生的品質控制問題。