人類與人工智慧的競爭，正在加劇。在先前，我們聽過太多的「鬼故事」：在若干年內，人類多少工作被人工智慧取代。儘管我們早有心理準備，但真的面對這種大規模的替代時，人類仍舊用最原始的方式來表達不滿——

抵制。

在146年前的1878年，托馬斯·愛迪生在紐約展示了他的第一盞電燈，四年之後他建造了第一座可商用的發電站，開始為市民提供部分電力，從此大規模的電燈取代煤油燈，直接威脅燈夫的工作。

1907年，紐約市600個燈夫集體罷工，抗議電力的普及影響了他們的生活，那天紐約市一片漆黑。但電力的應用與發展勢不可擋，所謂的抗議也只不過是一種情緒的表達，隨著電力的普及以及技術革命的推進，越來越多的燈夫或主動或被動地轉行乾了電力相關的工作，例如鋪設電路、安裝燈具或進發電站工作。

當武漢街頭的計程車司機們抵制蘿蔔快跑無人駕駛叫車時，這一刻與1907年的紐約燈夫罷工何其相似——

罷工之後，要嘛繼續開車，要嘛轉行。

時代的車輪，個人如何阻擋？

當然，科技對人工的替代需要漫長的適應時間，從1907年紐約燈夫罷工到1928年紐約最後兩個專門點煤油路燈的燈夫宣布轉行，已經過去了21年，如果從1878年電燈的發明開始計算，那到1928年，整整過了50年，電燈才真正統治了紐約市。

我們同樣相信，Robotaxi取代傳統叫車、計程車，同樣會有一個漫長的競爭、共存、替代期。

技術仍處於爆發前夕

近日，百度在武漢落地500輛「蘿蔔快跑」無人駕駛叫車，訂單量大幅成長，引發極具爭議性的討論。

與傳統叫車相比，蘿蔔快跑價格更實惠，每6公里只需要4塊錢，非常便宜。

蘿蔔快跑的出現，讓許多計程車司機措手不及，但事實上，無人駕駛計程車早已經開始在各個城市運作。

據得到聯合創始人“快刀青衣”介紹，百度早在2013年時就有團隊專注研發無人車，2017年7月，百度對外發布“阿波羅計劃”，宣布投身無人駕駛領域。

2019年，百度在武漢市設立了一個智慧網聯汽車的測試示範區，拿到了首批自動駕駛商用牌照，開始了7×24小時的運營，不過當時它的車還很少，只有100輛。

截至目前，百度已經在武漢大街小巷跑了四、五年了，累積的數據也夠多了。百度官方數據顯示，蘿蔔快跑目前已在11個城市開放載人測試營運服務，並且在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。其中，武漢是最大的自動駕駛營運服務區。

蘿蔔快跑在武漢的服務面積已經達到300平方公里、覆蓋770萬人口。截至4月19日，蘿蔔快跑的累計服務單量超600萬次。財報會上，百度創辦人、董事長兼執行長李彥宏表示，一季度，武漢全市無人駕駛訂單比例已超55%，並在4月份持續上升至70%，預計未來幾季將快速上升至100%。

除了百度之外，其他的車企也都在積極投入無人駕駛領域。如祺出行介紹，公司於2021年正式開始Robotaxi開發和商業化，目前已在廣州、深圳兩地提供有人駕駛網約車與Robotaxi服務商業化混合運營。

自動駕駛企業小馬智行也已經具備了滿足L4級全無人Robotaxi大規模商業化所需的技術基礎。全無人車輛已經在北上廣深四大一線城市實現了全天候常態化運作。

最近馬斯克在社群平台宣布特斯拉今年的戰略重點也是無人駕駛計程車，將於2024年8月8日發表Robotaxi，跟百度的蘿蔔快跑形成了正面硬剛的態勢。

然而，儘管各大車企都在加大對無人駕駛的投入，但技術的真正爆發，大規模的商用仍需要數年時間。

從技術上來看，時至今日，自動駕駛仍然存在著一個暫時無法打敗的敵人：Corner Case。

Corner Case指發生機率極低的事件，在自動駕駛情境下，就是「出現不可預測的目標」。這種不可預測性，盡可能與自動駕駛預測到所有路況的目標，從根本上相背離。

例如，現在營運的蘿蔔快跑叫車，被各種障礙物「嚇到」不敢挪動，定睛一看，「硬控」它的居然是一條躺在路上的綠色編製袋。面對這個障礙物，蘿蔔快跑一副束手無策的樣子，也不會繞過它，就傻乎乎地停在編織袋前方。

這也是為什麼蘿蔔快跑車輛，被武漢當地人稱為「苕蘿蔔」的原因，在武漢方言裡「苕」就是笨的意思。

說到底，還是當前的無人駕駛汽車出於對路況的判斷不到位，不夠智能，才造成了以上這些情況。

深度科技研究院院長張孝榮接受澎湃新聞採訪時表示，無人駕駛技術雖然在某些方面已經取得顯著的進步，但仍有許多限制和挑戰，包括道路狀況的處理、複雜天氣條件下的駕駛等，要取代計程車司機需要更長的時間和更多的技術進步。

技術上的問題也讓監管層對Robotaxi的商業化保持了謹慎態度，一般來說，Robotaxi從測試、到上路、再到商業化運營，過程極為漫長。在拿到城市道路行駛的“駕照”前，需要自動駕駛出租車經歷封閉區測試、道路測試、示範應用、示範運營四個科目，單單是最基礎的“封閉區測試”，就有超過百條嚴苛的測試標準，不僅對行駛里程和接管頻率有要求，中途也不能對測試車輛進行任何改裝和升級。

這也注定了Robotaxi的商業化仍是一個漫長過程，業界樂觀的估計是5年內達到大規模商用的水平。但多數研究認為，儘管前景可期，但進程不太可能大步躍進。

華福證券研報認為，Robotaxi產業發展需要各方共同推動，其中自動駕駛技術公司驅動Robotaxi商業化進程，擁有成熟L4+技術支援是Robotaxi落地關鍵。

預計2030年，國內自動駕駛出行里程佔比將達11%，Robotaxi市場規模可望超兆元。

技術陣痛如何消化？

出行領域的技術進步帶來的陣痛太快了。就在10年前，滴滴為代表的叫車衝擊傳統的巡遊計程車，以其強大的技術能力對傳統計程車產業形成了碾壓式的衝擊。

十年之後，傳統計程車業並沒有消滅，計程車司機基本上加入了叫車平台中，「打不過你我就加入你」。

今天回過頭看，叫車平台衝擊的是叫車的途徑，從路邊招手到網上約車，從車找人到人找車，不變的是司機這個工作。但Robotaxi帶來的改變無疑是更加強烈，直接將司機這個職業給替代了。

為什麼這次蘿蔔快跑的爆火引發的焦慮這麼大，因為這背後是1000萬的司機以及一千萬個家庭。

根據交通部的數據，我國計程車數量約139.13萬輛。以每輛車配備兩名司機計算，全國約有280萬名計程車司機。叫車司機方面，截至2024年4月30日，全國349家叫車平台，共發放叫車駕駛證696.4萬本。二者合計近千萬。

這還沒算那些為司機服務的餐飲、修車、運管人員，全部算上的話涉及數千萬人的營生，特別又是在當前就業壓力比較大的情況下，人們的焦慮可想而知。

當然，科技進步帶來的陣痛也要多面向看。

例如無人開計程車是不是真的就比叫車便宜？目前來看，蘿蔔快跑在武漢的價格最低0.8元/公里，現行的定價體系確實遠低於同業。

根據《賽博汽車》了解到的資訊是，蘿蔔快跑同等條件下的價格大概是叫車的3/4左右。不過這是百度砸錢進行了巨額補貼後顯示的數字。

換句話說，這是百度推廣期的投入，透過極致的便宜去吸引用戶，等用戶足夠了，補貼就取消了，逐步回到原價。

又比如，無人駕駛計程車在消滅一部分崗位的同時，也正在創造一些職位。目前很多無人駕駛車內其實還是配備了安全員，有些車內雖然沒有人，但其實也有長程安全員。

2020年的時候，自動駕駛還需要“前台安全員”，坐在主駕上，手握方向盤。當時「前台安全員」和車的配比是1:1。而到了今天，自動駕駛的「前台安全員」變成了「後台安全員」。

從百度內部流傳出來的後台圖片也證明了這一點，蘿蔔快跑無人駕駛計程車並不是完全的無人駕駛，在疑難路段都是真人司機遠端接管。

根據一些調查數據，後台大概一個司機管3台在路上的車，此外還需要其他一些輔助人員，大概是6個人管10輛車的水平，還沒有達到1：2。後面隨著技術的進步，很可能做到1：10，甚至更低。

所以，蘿蔔快跑雖然消滅了許多本地司機崗位，但也創造了安全員等其他職位。

同時，隨著Robotaxi這一新業態的發展，還會有新的應用場景、新的職業出現，最典型的如汽車剛誕生時代的英國“紅旗法案”，最初的規定是每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3人駕駛，當車輛行進期間，其中1個駕駛員需在車輛前方引導車輛，還需手持紅色旗幟發出警告。

這個法案今天看起來有點可笑，但同樣是技術進步後產生的新職位。

目前市場較為統一的共識是，無人駕駛計程車的推出要考慮安全和民生的承受度。短期來看，無人駕駛汽車的運力較小，對傳統計程車（叫車）市場實際衝擊不大，但心理影響不小；中期來看，無人駕駛與傳統叫車將共生；長期來看，技術成熟後，無人駕駛將完全取代人力駕駛，只不過這個長期的時間到底有多長，至今未有共識。

全球著名的研究機構Gartner曾經提出過一個新技術的炒作週期模型，把新技術成熟度和公眾關注度的關係分成了技術觸發、期望膨脹峰值、泡沫破滅的低谷、穩步爬升的復甦和生產力高原五個階段，目前來看，無人駕駛汽車仍處於技術觸發階段，後面要走的路長著呢。