在組建合資公司的最後關頭，華為車BU 盈利了。華為在談判桌上又多了一個籌碼。 《雲見Insight》獲悉，華為常務董事、車BU 董事長餘承東近期在內部宣布，華為智慧汽車解決方案BU（以下簡稱車BU）實現了半年度盈利。

今年3 月，在中國汽車百人會論壇上，餘承東表示，車BU 處於盈餘平衡的邊緣。他預計從4 月起，“往後應該能實現扭虧為盈。”

智選車問界大賣，讓車BU 不僅提前轉虧，還實現了半年度獲利。根據懂車帝的數據，問界今年上半年累計銷售了約18.1 萬輛車。其中，47 萬起售的問界M9 銷售了約5.9 萬輛，25 萬起售的問界M7 銷售了約10.7 萬輛。

高溢價車型大量交付，讓賽力斯在今年第一季轉虧為盈。在第二季的業績展望中，賽力斯也預告將實現半年度獲利，歸屬於母公司的淨利約13.9 億-17 億元。

緊跟在後，虧損多年的車BU 也迎來了業績轉折點。

華為車BU 已經成立五年，投入了300 多億人民幣，組成了7,000 人規模的研發團隊。但直到今年一季度，一直處於虧損中。

去年11 月，華為決定將車BU 分拆，引進長安等車企組成合資公司。接近車BU 的人士表示，華為此舉是為了“止血”，快速回籠資金，以投入更重要的研發項目。

然而，就在幾個月後，車BU 實現了自我造血。

華為分拆車BU 的談判始於去年，涉及多方，過程一波三折。今年1 月，合資公司最大的出資方－長安汽車董事長朱華榮也將槍口直接對準了余承東主導的智選車。

在談判的後半程，車BU 獲利，或許會讓華為在最後的博弈中掌握更多主動權。

車BU 分拆，長安支持HI 模式

華為分拆車BU ，由輪值董事長徐直軍牽頭，長安汽車及關聯公司為最大出資方。

根據去年11 月長安與華為簽署的《投資合作備忘錄》，華為將註冊一家新公司（後命名為「引望」），將車BU 的資產和人員注入，長安及關聯公司將入股，股比不超過40%。

東風、一汽也計劃參與其中。根據外媒報道，這兩家公司的持股比例不超過5%。

華為智選車的合作廠商賽力斯也在第一時間收到了投資合資公司的邀請。 《雲見Insight》了解到，賽力斯目前正積極籌措外部資金，以投資引望。華為承諾三年不退出，且不從事競爭業務。三年之後，合資公司有上市計畫。

雖然多家車企都對接盤車BU 表現出濃厚興趣，但目前來看，長安將是合資公司的最大車企股東，擁有更大的話語權。

今年1 月，在長安汽車的供應商大會上，董事長朱華榮公開宣誓主權。 「三個和尚沒水喝。」 他說，「這一輪，一定是長安和華為，先把這個車開起來，讓它成為一個公用的平台，然後再向其他整車企業和社會各界開放。 」

長安與賽力斯都採用了華為車BU 的零件，但賽力斯從中獲益更大。作為智選車的合作方，華為不僅幫賽力斯造車，還為其賣車。問界的熱銷，讓賽力斯轉虧為盈，市值超千億元。而長安與華為合作的阿維塔，今年上半年只賣了2.9 萬輛，與問界相差6 倍。長安為車BU 的股權買單，希望華為能把更多資源傾斜給自己，而不是對手。

朱華榮也直言，長安支持HI 模式，認為「其他模式」 有問題。長安之所以選擇以HI 模式和華為合作，而非智選模式，他認為主要有兩點：第一，車企一定要有自己的品牌——智選車的品牌當時由華為所有；第二，智選模式下，華為與車企的責任歸屬不明，不符合用戶利益。

華為很快就採取了行動。今年5 月、6 月、7 月，華為分別將「享界」、「智界」、「問界」 三個品牌的商標轉讓給了合作車企。其中「問界」 的商標價值最高，評估公司估值102 億元，最終賽力斯以25 億元收入囊中。

在近期參加的直播活動上，餘承東難掩惋惜。他說將問界的商標25 億元賣給賽力斯是國家法律法規的要求，品牌商和生產商必須是一家。 “問界我們投入很大，這個品牌至少值上百億元以上。”

長安關於品牌歸屬權的顧慮打消了，接下來，智選模式何去何從？朱華榮曾言，華為和長安“做了很好的研究和探討。”

《雲見Insight》了解到，車BU 獲利後，華為內部關於智選車的討論發生了一些微妙變化。

一位接近華為的人士說：“之前談合資公司，要把智選這邊掐掉，但是現在很明顯，一個月上百億的流水，高層已經站在比較中立的角度了。”

車BU 獲利，因為智選車

雖然長安支持HI 模式，但讓車BU 扭虧為盈的，卻是余承東發起的智選模式。

華為汽車業務的兩大模式之爭已成為公開的「秘密」。 HI 模式由華為輪值董事長徐直軍提出，主張華為作為供應商，為車企賦能，提供全端式智慧汽車解決方案。

智選模式，由華為車BU 董事長餘承東發起。華為把控整個產品定義、研發、供應、製造流程，線上下通路為車企賣車。智選模式下，華為有更大的主導權，品牌歸華為所有，合作車企更像是華為的代工廠。

2021 年之前，華為一直在供應商模式上探索。北汽、長安、廣汽三家車企與華為簽訂了HI 模式的合作。但三家公司中，華為和廣汽的合作並沒有走向量產，與北汽極狐合作的阿爾法S 今年上半年總共銷售了幾百台，今年的換代車型更是直接取消了HI 版。北汽在2023 年轉向了智選模式，推出了「享界」 品牌，第一款車S9 計劃於8 月上市。

HI 模式僅存、也是唯一有聲量的品牌，就剩下長安的阿維塔。阿維塔先後基於HI 模式推出了阿維塔11、12 兩款車，根據官方，今年上半年累計銷售了約2.9 萬輛。

這對於車BU 而言還遠遠不夠。車BU 有7,000 名研發人員，如果以去年華為11.4 萬名研發人員的人均研發費用粗略估算，車BU 一年的研發費用在100 億規模。

餘承東曾在一次內部演說中指出，供應商模式存在的問題：「選我們車BU 的那些企業，它們的產品咋能賣得掉？它品牌沒品牌、通路沒通路、零售沒零售，產品設計、體驗各方面都不行，它連造車新勢力都乾不過，它還能幹過誰。

2021 年，餘承東接管車BU 後，開始大力推動智選模式。華為先是與賽力斯合作，推出了問界品牌，接著又把同樣的模式複製到奇瑞、北汽和江淮。

智選車並非從一開始就大獲成功。華為與賽力斯合作的前三款車——SF5、第一代M5 和M7 都沒有經歷完整的開發週期，產品上市後，銷量和口碑都不如人意，甚至還出現過品質、安全方面的售後問題。

但透過這三款車，華為摸清了造車的基本流程和方法論。 2023 年9 月，華為發表問界M7 的改款車型，升級了產品，起售價格卻降低7 萬元，疊加手機Mate 60 上市帶來的熱度，M7 成為爆款，兩個半月收穫了10 萬個訂單。智選車打了第一場勝仗。

年底，問界又乘勝追擊，推出了高階SUV 問界M9。這是華為和賽力斯花3 年時間，真正從0 到1 造出來的一輛車，搭載了車BU 當時所有先進技術。 M9 上市後，訂單已超過10 萬，連續九週成為50 萬元以上車型的銷售冠軍。

隨著新產品的推出、舊產品不斷換代，智選車的「含華量」 越來越高。

第一代問界M5 僅搭載了鴻蒙座艙和華為DriveONE 三合一電驅，M7 增加了智慧輔助駕駛功能。這兩款車今年的換代車型把智駕功能做成了標準配備。 M9 搭載了華為“全家桶”，包括途靈底盤、巨鯨800V 高壓電池平台、ADS 2.0 智慧輔助駕駛功能、鴻蒙座艙4.0、AR HUD 和智慧投影大燈等。

隨著銷量的成長、「含華量」的提高，車BU 從中獲得的收入也水漲船高，終於在今年上半年跨越損益平衡點。

華為組成車BU ，是為了成為車企的供應商。但作為智選車的供應商，才讓車BU 完成商業閉環。

多賣車，是一切合作的前提

車BU 分拆後，還能維持今天的獲利能力嗎？

車BU 轉虧主要靠問界M7 和M9 兩款車，M5 和華為與奇瑞合作的智界S7 並沒有同樣受歡迎。車BU 維持今天的獲利水平，依賴兩款主要車型的持續熱賣，也需要更多成功的產品。

過去，車BU 沒能把零件裝到更多走量的車型上去，有兩大原因：有些車企忌憚華為會造車，不敢與華為合作。另一些，則被車BU 產品的高價勸退。

華為一直堅持高毛利的定價策略，以維持高昂的研發成本。根據年報，2023 年華為的銷售毛利率為46.2%。

汽車零件產業的毛利率水準遠不及此。在車企大打價格戰、倒逼供應商降本的今天，零件公司的處境尤其被動。

德賽西威2023 年的毛利率僅20.4%，其中，智慧座艙、智慧駕駛分別為20.6%、16.22%。有些小型供應商為了拿單，還會把毛利率壓得更低。

但華為沒有這麼做。 《雲見Insight》了解到，問界搭載的華為ADS 2.0 智慧駕駛解決方案，軟硬體成本約3 萬元，鴻蒙座艙約1-2 萬元，IDVP 數位平台約1 萬元。阿維塔搭載華為的三雷射智駕方案，成本還要高出1-2 萬元。

這些產品在市場中都能找到替代方案。華為的一些產品體驗更好，但價格遠遠超出競爭。

只有與華為深度綁定的車企，甘願為車BU 昂貴的零件買單。也只有高溢價的車型，能夠負擔車BU 的零件成本。

在今年6 月的藍皮書論壇上，餘承東也無耐地表示：「很多人都在抱怨我們的車賣得太貴了，不是我們不想賣便宜，而是沒有能力賣便宜，賣便宜就虧死了。

智選車獨特的模式，和問界的銷售爆發，掩蓋了許多問題。但今天，車BU 要從華為拆除了。有了新的股東，經營模式也面臨新的考驗。

過去，華為主要從車企獲得三筆收入：智選車的品牌行銷和銷售費用，大概為稅後平均售價的10%-15%，歸屬於終端BG；零件的研發費用，其中智慧駕駛和鴻蒙座艙的整體研發費用都在大幾千萬到上億元等級。

最後是零件本身，包含硬體和軟體授權License 費用。智慧駕駛、智慧座艙、數位平台、車雲、AR-HUD 與智慧車燈六大業務歸車BU ，與三電相關的歸華為的子公司數位能源。

車BU 的六大業務，底層技術都來自華為，因此，還需要與華為海思、鴻蒙、雲、光產品線進行內部結算。分拆之後，合資公司將成為華為各業務線的客戶。

合資公司是否會與上下游重新協商結算比例，目前仍不得而知。但可以確定的是，想要真正成為獨立的零件公司，更好地賦能車企，必須讓產品具備更強的市場競爭力。

這也是合資公司所有股東的一致利益。

他們因為不同的原因和華為而走到一起。長安希望藉助合資公司，和華為將形成更緊密的聯盟，打造下一個問界。

賽力斯拿到了問界的品牌，想要維持今天的勢頭，仍然需要藉助華為的力量，同時自身不斷完善製造和品質管理系統。

華為需要把合資公司經營好，各個業務線才能從中持續獲得持續穩定的收入。

無論HI 模式或智選，華為幫助車企賣出更多車，是一切合作的前提。

文丨王海璐